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Tract sur la sous-traitance suite à une ordonnance en référé du tribunal de Bobigny à l’encontre de SNCF Réseau Télécharger le fichier
Tract du CTN Equipement « La restructuration de trop ! » appelant à la manifestation nationale du 04 juin 201 Télécharger le fichier
Tract du CTN Equipement suite à l’incident survenu à la Gare Montparnasse jeudi 31 janvier 2019 Télécharger le fichier
Tract « Equipement » suite à l’incident du 03 décembre à la gare Montparnasse Télécharger le fichier
Les cheminots de l’équipement n’acceptent pas les plans sociaux déguisés ! Télécharger le fichier
Tract du CTN Équipement relatif au volet "métier" des négociations de la CCN Télécharger le fichier
Compte-rendu CGT de l’audience faisant suite à la DCI CREQ du 18 février 2016 Télécharger le fichier

Demande d’audience au sujet de la sécurité à l’Infrastructure

Lettre ouverte

Objet : Demande d’audience

Monsieur le Président,

Les catastrophes de Brétigny et de Denguin ont été vécues par la population cheminote comme un véritable traumatisme, plus particulièrement par les collègues chargés de la maintenance. Ces accidents marqueront pour longtemps encore l’encadrement de proximité, des Chefs d’Equipe aux Directeurs d’Etablissement.

La Fédération CGT des cheminots s’est beaucoup exprimée sur le sujet de la sécurité à l’Infrastructure, avant et depuis ces évènements dramatiques. Nous l’avons fait à tous les niveaux de l’entreprise, des Instances de Représentation du Personnel locales jusqu’aux différentes rencontres nationales (CPC, audiences avec la direction de l’Infra). Si celles-ci ont donné lieu à une écoute souvent polie, jamais nous n’avons été entendus.

La catastrophe de Brétigny a été suivie de nombreuses expertises, études et constats par des organismes extérieurs (Justice, EPSF, BEA-TT). Nous remarquons que nos revendications constituent une large part des conclusions et recommandations de ces différents documents. Nombre de nos expressions, antérieures et postérieures aux catastrophes, confirment la convergence de nos analyses avec le contenu des pièces officielles précitées.

A ceci rien de très étonnant, puisque nos écrits ne font que retranscrire les difficultés des collègues concernés et expriment des revendications qu’ils jugeaient, et jugent toujours, nécessaires et urgentes pour améliorer le niveau de sécurité.

Alertés par vos dernières déclarations, nos collègues de SNCF Réseau sont unanimes : les mesures prises ou annoncées ne sont pas à la hauteur des enjeux. Les causes principales sont maintenant clairement connues et identifiées et les mesures prises ne s’y attaquent pas.

Toutes les conditions restent donc réunies pour qu’une nouvelle catastrophe ait lieu selon le principe édictant que dans un même environnement, les mêmes causes produisent les mêmes effets.

Au regard de cette situation, l’Union Fédérale des Cadres et agents de Maîtrise CGT sollicite donc une audience afin de traiter avec vous de dix points majeurs, repris ci-après, devant faire l’objet de réponses adaptées.

[...]

Télécharger ci-dessous la lettre ouverte complète.

Demande d’audience au sujet de la sécurité à l’Infrastructure Télécharger le fichier
Lettre ouverte à destination des cheminots de l’ESTI en conflit sur la réorganisation de l’astreinte Télécharger le fichier

Compte-rendu de la réunion fédérale EIV du 24 juin 2015

 

Au regard du contexte dans l’entreprise, il nous a semblé nécessaire de réunir les camarades des EIV, à l’initiative du CTN Equipement. 

Les embauches ne sont pas à la hauteur à la SNCF, mais c'est encore plus flagrant dans nos EIV où les charges de travail sont en hausse et la pyramide des âges n'est pas favorable et est représentative de la situation globale à la SNCF.

De grosses vagues de départs à la retraite sont prévues dans un avenir très proche.

Nous devons pérenniser nos compétences en concrétisant des embauches au statut ; des alternants, des jeunes diplômés ou non, des femmes, etc. La direction ne peut pas se passer des EIV, nous avons un pouvoir revendicatif très intéressant. Il faut également combattre la précarité et engager des démarches contre l’embauche de CDD et d'intérimaires.

La SNCF gèle les salaires et propose l'intéressement. De l'argent il y en a. Cette position dogmatique sert, bien entendu, ses alliés pour avancer encore plus pour une casse bien orchestrée et très rapide de notre statut. La réforme ne devait rien changer ! Allons voir les cheminots sympathisants de ces organisations syndicales, pour qu'ils leur demandent des explications aujourd'hui et ainsi les mettre devant leurs contradictions.

A la CPC du 08 avril traitant du budget, M. SOLARD, Directeur INFRA, nous indique, sans retenue, une augmentation non négligeable de la sous-traitance. Nous devons au quotidien, dans nos EIV la combattre sans arrêt. Au-delà des coûts toujours plus élevés, des malfaçons, c'est également plus d'encouragement à la précarité des salariés de ces entreprises.

La SNCF a également établi des contrats avec des entreprises d'intérim.

Sur la question de la sécurité dans nos EIV, là aussi nous ne devons rien laisser passer. Là où la direction semble laxiste, sur la question de l'amiante, de la créosote, du portique COMET..., nous devons redoubler de vigilance. Les pressions managériales continuent de plus belle, rien ne semble se calmer, il faudra regarder d'autres moyens d'actions.

J'évoque comme, chaque année, la proposition de déboucher à l'issue de cette réunion sur une demande d'audience spécifique EIV. Ceci afin de ne pas laisser la direction "tranquille" dans la période et également de valoriser pour les futures élections notre activité spécifique EIV. Cela pourra être l'occasion de remettre la pétition.

Nous devons également, dans nos interventions de ce tour de table, intégrer notre plan de travail (tournées, HIS, sollicitations du collectif...).

L'été ne doit pas laisser de champs libres, les élections c'est demain !

Cette réunion doit également nous permettre d'aborder sereinement et bien en amont, les questions pour la CPCV/ EIV du 16 décembre 2015. Je rappelle que les questions doivent être envoyées à la direction pour le 11 septembre 2015.

TOUR DE TABLE : 

Les Laumes / Saulon : 

  • 2 DCI : une le 29 mai et une le 12 juin, principalement actées sur les demandes d'explication.
  • La pétition suite à ces deux DCI sera remise le 25 juin au DET après le piquet de grève.
  • La pétition salaire confédérale continue d'être signée.

Sur les embauches : 

Pour les alternants c'est la grande interrogation, 6 CDD sur 13 ; 25 embauches au total en 2015.

Il y a une revue de gestion en cours sur la mécanique.

Chamiers : 

7 embauches, le CO est maintenu aux dires de M. BANCEL. Cela malgré 160 points de production en plus qui nécessiteraient plus d'embauches.

5 embauches sont réalisées et 2 restent donc à faire... Il y a 6 départs de prévus en février 2016.

Le 1er juillet rattachement à l'EIV de Moulin - Neuf.

3 millions d'euros pour le centre d'usinage.

Les stocks de traverses et de rails sont à 0, et une entreprise de montage d'appareils de voie (JEZ), se positionne de plus en plus sur le marché.

Il y a également une destruction des bâtiments non utilisés.

Moulin – Neuf : 

Les effectifs de Chamiers et Moulin - Neuf représentent 73 et 356 = 429 agents, ce qui en fait le plus important des EIV.

Mais surtout, la perte, en comparaison des résultats des dernières élections pour la CGT de 1ère organisations syndicales et ses conséquences sur le site de Chamiers.

Réduction des productions, en particulier de l'usinage.

Départ des cheminots chez WOSLO (qui est désormais présent sur le site), livraison de colis WOSLO à l'EIV, réceptionnés par les cheminots.

Plateforme d'accès aménagée pour les camions (espagnols).

Sur la question des emplois, il y a plus d'alternants, les embauches ne se concrétisent pas...

Pressions managériales.

Autre problème récurrent de fonctionnement du syndicat :

  • Pas de référent pour les prélèvements,
  • Pas de cahier revendicatif,
  • Pas d'organisation d'HIS (les camarades sont obligés d'aller chez les autres....).

Vu avec Kevin, le Secrétaire de Secteur le 1er juillet 2015 au rassemblement RFF. Le secteur prévoit des tournées tous les 15 jours.

Bretenoux : 

  • Changement de DET.
  • 4 départs pour une seule autorisation d'embauche en comparaison du site de Brive qui fait partie du même établissement qui lui en a 11.
  • 13 intérimaires et des CDD pour pallier aux hausses de charges.
  • Achat de bois de moins bonne qualité en Belgique.

A la suite de ce tour de table et du rapport introductif, il est décidé de faire une demande d'audience nationale (projet ci-joint).

Les questions pour la CPCV du 16 décembre sont à remonter au CTN avant le 11 août pour être envoyées à la SNCF au plus tard le 11 septembre.

Compte-rendu de la réunion fédérale EIV du 24 juin 2015 Télécharger le fichier
Note aux secteurs Fédéraux, à tous les CTN suite à la problématique des déshuntages d'engins-moteurs Télécharger le fichier

Les cheminots de l'équipement n'ont pas à payer la réforme du ferroviaire

Appel à la mobilisation - Tract Équipement

Depuis de nombreuses années, les restructurations à répétition visent la pertinence des savoir-faire des cheminots de l’Equipement. Elles ont dégradé leurs conditions de travail et de vie tout comme la sécurité et la qualité du service public.
Pour la CGT, la loi portant réforme du ferroviaire ne règle rien et ne répondra pas aux besoins essentiels des populations.
Pire, celle-ci prévoit jusqu’à 15000 km de lignes fermées.

La CGT, depuis le début, a dénoncé le contenu de cette loi et les impacts engendrés sur la maintenance du réseau et par conséquent sur l’ensemble des métiers de l’Infra.

En 1997, sans régler la question de la dette, la création de RFF avait précipité les choses et conduit à une dégradation sous couvert de productivité.

L’état des lieux actuel est une véritable catastrophe, tant les emplois à statut fondent comme neige au soleil et la précarité s’installe. En effet, trop de recrutements se font en Intérim, CDD, et autres. Ce type d’emploi ne garantit pas une continuité professionnelle et encore moins une stabilité des effectifs, laissant de côté les besoins, les compétences et les savoir-faire.

Les emplois, solution d’ajustement de la réforme

L’équipement a perdu près de 4000 emplois en 5 ans. Cette hémorragie n’en finit pas et ce n’est sûrement pas le budget 2015 qui va modifier la donne.

500 recrutements seulement sur SNCF Réseau (si tout va bien) ne redonneront pas des perspectives pour assumer l’ensemble des missions à venir et encore moins celles en retard.

La Direction de l’Infra, malgré les catastrophes ferroviaires de Brétigny et de Denguin, ne change pas sa feuille de route et tend même à amplifier le mouvement. Si les deux dernières années, (toujours en solde négatif entre les entrées et les sorties), ont permis de recruter entre 1200 et 1500 nouveaux cheminots, le passif reste important. Dans la stratégie de l’entreprise, tous les ingrédients ont été mis en place pour diminuer les possibilités d’intervention des agents de l’Infra et permettre le transfert de nos savoirs vers le privé et la sous-traitance.

Les conditions de travail et sociales pour les cheminots :

« Rien ne change » est devenu le slogan mis à toutes les sauces par la Direction. A force de s’en gargariser, cela devient indigeste. Au regard des informations aux CHSCT, la pilule risque même d’être très amère. Cette réforme, présentée comme auto finançable, est une plaidoirie à la productivité illimitée. A ce titre, la Direction est fortement ennuyée avec le contenu du statut tant sur le déroulement de carrière et ses conséquences sur le pouvoir d’achat, sur l’Unité d’Affectation que sur la représentation du personnel. Les grands coups de canif dans la masse salariale rêvée par Pépy pourraient très vite trouver des disciples, appuyés par des organisations syndicales intéressées.

Le RH 0077 disparait et va faire place à une convention collective, dont on ne connait pas encore l’étiquette ; ferroviaire ou BTP (Bâtiments Travaux Publics).

La seule chose que nous savons, c’est qu’une éminence grise du MEDEF a été diligentée pour imposer la vision libérale de cette réforme et éviter que les cheminots et les usagers puissent s’en emparer.

Les conditions de travail, négociées en 1999 ne seraient plus de mise et la stricte application d’une convention collective pourrait conduire à des amplitudes de travail au-delà du raisonnable, à des repos et congés à disposition de l’entreprise, etc. Tout ce que le MEDEF rêve depuis les années 35h, y compris la disparition des RTT, Pépy veut le faire !

RFF et la réforme du système ferroviaire :

Dans les années 2000, RFF se plaignait de ne pas avoir à sa disposition des salariés spécialistes du domaine ferroviaire. 10 ans plus tard, c’est chose faite. Sous un camouflé d’un nouvel EPIC (SNCF Réseau) c’est bien le propriétaire des infrastructures qui va prendre les rênes. Or, cet établissement a toujours joué au banquier, plutôt qu’en véritable organisateur du domaine ferroviaire. Comment peut-on imaginer que demain serait autrement ? La ligne de conduite est et restera la recherche de plus de productivité, même si les incidents et accidents continuent à augmenter.

La CGT revendique :

  • Une vraie unification de l’ensemble de l’entreprise et cela passe par des établissements multi-activités (EMA) à l’Infra, les seuls à garantir un service public de qualité. Le constat des dysfonctionnements liés à des séparations Voie et Circulation avait été sans appel.
  • Des effectifs formés, qualifiés et correctement rémunérés pour assurer toutes les missions d’un service public de qualité. Et particulièrement celles de la sécurité ; car ces dernières ne se décrètent pas en fonction d’une posture économique ou budgétaire, mais bien à partir de référentiels spécifiques de sécurité dans tous les métiers.

La Fédération CGT des Cheminots appelle à amplifier les mobilisations dans la dynamique de la manifestation du 29 janvier pour exiger ensemble la Voie du Service Public !

En ce sens, nous vous proposons de débattre partout sur la possibilité d’intervenir fortement le jour de la consultation du CCE sur la réforme du ferroviaire puis tous ensemble de définir les suites !

Tract Équipement Télécharger le fichier
Note CTN Matériel et Équipement concernant les nouvelles tenues de travail (type M6) Télécharger le fichier

CPC

CPC Maintenance et Travaux du 30 novembre 2017

    Déclaration liminaire de la CPC Maintenance et Travaux du 30 novembre 2017
    Déclaration Formation de la CPC Maintenance et Travaux du 30 novembre 2017
    Compte rendu de la CPC Maintenance et Travaux du 30 novembre 2017

CPC Maintenance et Travaux du 9 mars 2017

    Déclaration de la CPC MT du 09/03/2017
    Compte rendu de la CPC MT du 09/03/2017

CPC VA du 1er décembre 2016

    Déclaration CPC VA du 01 décembre 2016
    Compte rendu CPC VA du 01 décembre 2016

CPC Maintenance et Travaux du 23 juin 2016

    Compte-rendu CPC Maintenance et Travaux du 23 juin 2016

CPC VA du 30 mars 2016

    Rapport préventif transmis au président de la CPC Maintenance & Travaux
    Déclaration CGT à la CPC VA du 30 mars 2016
    Compte-rendu de la CPC VA du 30 mars 2016

CPC VA du 17 novembre 2015

    Déclaration CGT à la CPC VA du 17 novembre 2015

CPC VA Formation du 8 avril 2015

    Compte rendu CPC VA formation du 8/04/2015
    Déclaration CGT à la CPC VA Formation du 8/04/2015

CPC VA du 5 mars 2015

    Déclaration CGT à la CPC VA du 5/03/15
    Compte-rendu de la CPC VA du 5/03/15 Lire la suite

    Toutes les délégations ont fait leur déclaration, et le moins que l’on puisse dire, c’est que ni l’UNSA ni la CFDT n’ont assuré la continuité de leur position d’accompagnement de cette réforme.

    En effet, ces deux OS n’ont cessé d’en critiquer les résultats ; la sous-traitance en augmentation, les entreprises privées concurrentes et non partenaires, la perte d’effectifs, les renoncements, les détériorations des services dus aux usagers, etc. ni plus ni moins que ce que la CGT avait dénoncé avant cette loi du 4 août 2014. Une drôle de stratégie, mais peut-être pas si innocente que cela à l’approche des futures élections professionnelles.

    Le Président SOLARD a focalisé son intervention principalement sous deux axes pour 2015 :

    1. La maintenance courante : inscrite dans la modernisation du réseau ferroviaire classique, avec en priorité la sécurité. Il reconnait le manque de moyens pour assurer cette mission et annonce que certaines modernisations seront reportées en 2017.

    2. La planification et l’organisation de la production qui doivent être au coeur des débats de demain : il reconnait que les programmations sont trop tardives. En ce qui concerne les travaux pour 2016, ils sont en cours de planification mais sont soumis aux décisions (en termes de moyens) du Ministère.

    Dans son explication de la stratégie, il admet que la réforme du 4 août 2014 ne pourra pas régler la dette et renvoie vers les débats parlementaires, même si des contrats Etat / SNCF sont inscrits dans les textes de la réforme. Il en profite pour rappeler les contributions des Régions mais précise en retour qu’il est opposé au régionalisme des infrastructures.

    Pourtant, de nombreux PLANS RAIL (financés par les Conseils Régionaux) ont permis de maintenir des lignes en activité. Globalement, des efforts d’investissements sont prévus à hauteur de 3,3 milliards d’euros et nécessitent les ressources en interne, avec une nouvelle phase de recherche de productivité.
    Selon lui, le monde industriel ne soutient pas le ferroviaire et les investissements attendus pour le rail ne sont pas au rendez-vous, contrairement à la route.

    Concernant la sous-traitance, M. Solard assure que la situation est maitrisée et équilibrée et sans complexe affirme qu’il n’y a aucune volonté de la développer.
    Comprenne qui pourra puisque c’est par manque de ressources organisées que des opérations sont confiées au privé.

    En Île de France, l’âge moyen des installations est à classer dans la catégorie « ANCIEN », et la régénération de la ligne C du RER nécessite 900 millions d’euros (avec une fluctuation de + 100 millions – propos de PEPY). L’organisation de ces chantiers repose sur des interventions de nuit, mais il annonce, aussi, que la région parisienne ne générera pas de plein emploi fixe. Une 4ème suite rapide est d’ores et déjà prévue pour l’IDF, mais obligera à son déploiement en région, sous le besoin de sa rentabilité. Tous ces points devraient connaitre des arbitrages et des débats avec les partenaires sociaux. Cette promesse a été suivie d’une autre sur la budgétisation de la régénération en IDF qui devrait permettre de stopper le vieillissement du réseau.

    La CGT n’est pas dupe et dénonce une situation qui ne cesse de se dégrader, autant pour nos usagers que pour les cheminots (voir déclaration ci-jointe).

    Les méthodes sont toujours les mêmes !

    Parmi les mesures, dont la simplification des textes, méthodes et procédures, il est question, entre autres, de la responsabilisation des victimes d’accidents du travail ou encore de la descente de la pénalisation en cas d’incidents graves sur la tête du chef d’équipe.

    Au cours de cette CPC, en réponse aux interpellations de la CGT, M. SOLARD a fait état d’un manque de prise en compte de plus de 30 ans de l’infrastructure et propose le même élixir : moins de cheminots au statut, plus de contrats précaires et encore plus de sous-traitance.

    Pour la CGT, nos compétences n’en finissent pas de disparaitre et des pans entiers de métiers spécifiques à notre activité ne trouvent plus les ressources pour être transmis aux générations futures. Ce constat est sans appel.

    Ces dernières années ont profondément marqué les cheminots. Les incidents et accidents ne baissent pas ou ne se stabilisent pas. Nous en voulons pour preuve les catastrophes de Brétigny sur Orge et de Denguin, avec ses morts et blessés. La CGT en a profité pour dénoncer la nouvelle stratégie de l’entreprise qui a contesté l’expertise métallurgique du CETIM. Les propos rassurants, mais toutefois mal à l’aise de la Direction, sont de nature à confirmer les difficultés de responsabilité des grands décideurs. Mais, et encore une fois la main sur le coeur, il ne s’agit simplement que de demander des détails supplémentaires (qui peut encore le croire ?).

    D’autres incidents émaillent le domaine ferroviaire, comme ce déshuntage sur la région de Bordeaux mais la Direction elle reste relativement avare de renseignements sur cet incident grave. La CGT a exprimé ses inquiétudes sur la gestion des lots critiques et non critiques et la valse organisée des pas de tolérance. Encore un dossier qui n’en finit pas de trainer, puisqu’il avait été abordé lors d’une DCI nationale face à la Direction de l’entreprise au mois de décembre 2014, avec l’exemple de Toulouse.

    En ce qui concerne les effectifs : la CGT dénonce les effets d’annonce dans les médias. Même si la Direction ose appuyer les 1900 recrutements de l’année dernière, il n’en demeure pas moins que le terrain n’a pas connu des emplois à la hauteur des réels besoins. La Direction explique qu’il s’agissait d’effectifs moyens, et qu’il ne faut pas les confondre avec les effectifs de sortie (31 décembre 2014). Le delta, en ce qui concerne cette année, reste important. En effet, le budget 2015 annonce un chiffre de 500 embauches sur SNCF Réseau et les dossiers présentés à la CPC n’en comptabilisent que 36.

    Sur le dossier de la sous-traitance : la CGT a, à chaque réunion, dénoncé ce principe et démontré les incidences, tant au niveau social que d’un aspect économique. Une fois de plus, nous avons avancé la réalité du terrain et les dérives que les cheminots et les usagers subissent quotidiennement, et refusé les explications trop simplistes du représentant provisoire de l’Infra. La Direction, bien en peine pour le démontrer, estime le coût de cette sous-traitance de 25 à 30 % moins et maintient son cap sur les mesures du S9 en domaine fermé. A l’heure où les discussions sur la Convention Collective Nationale entendent construire un décret socle, la Direction, aidée de l’UTP, (branche TP du MEDEF) y voit l’opportunité de se débarrasser du RH0077. Au moment de l’écriture de ce compte rendu, la CGT a, d’ores et déjà, fait connaitre sa position (voir courrier du 5 mars 2015 à M. VIDALIES – Secrétaire d’Etat aux Transports & tract du 10 mars).

    Sur la représentativité de la CGT remise en question. Pour la Direction, la création de « SNCF RESÉAU » déclenche la seule prise en compte des élections professionnelles de l’ancien EPIC « RFF ». Ainsi, par un jeu de miroirs, seul le vote des 1500 salariés de cet établissement public est reconnu, donnant mandat à la CFDT, à l’UNSA et à la CGC. La Direction ne reconnait pas le vote de tous les cheminots dans le nouvel EPIC SNCF Réseau. L’UNSA et la CFDT ont abordé le sujet sous une forme ironique en proposant de venir siéger avec eux sans reconnaitre les 12485 voix CGT de l’Infra Maintenance/Travaux. Le Président de cette CPC n’a pas souhaité donner d’autres explications que la stricte lecture du courrier d’HISLAIRE, prétextant que la loi est ainsi faite, et qu’il était hors de question de revenir sur la décision. A plusieurs reprises, la CGT est revenue sur ce sujet, jusqu’à la fin de la commission, sans recueillir une autre proposition ou ouverture de négociations.

    En ce qui concerne les questions à l’ordre du jour : La délégation CGT a souhaité aborder cette seconde partie dans un compte rendu N°2, qui devrait permettre à chaque cheminot de retrouver l’actualité de notre entreprise et surtout les méthodes de notre Direction laissée à la vindicte de RFF, représenté dans l’instance, et pour les circonstances. Leurs deux représentants sont restés silencieux pendant les débats, et n’ont à aucun moment donné des informations sur la future stratégie de « SNCF RESÉAU ». Une belle démonstration de démocratie, mais est-il nécessaire d’en préciser les contours ?

Flash info

Réunions de CTN

CTN Équipement du 12 décembre 2018

    Compte-rendu du CTN Equipement du 12 décembre 2018
    Rapport introductif du CTN Equipement du 12 décembre 2018

CTN Équipement du 6 décembre 2017

    Compte-rendu du CTN Équipement du 6 décembre 2017
    Rapport introductif du CTN Équipement du 6 décembre 2017

CTN Équipement du 14 novembre 2017

    Rapport introductif de la réunion collectif technique national équipement du 14 novembre 2017
    Compte rendu du CTN équipement du 14 novembre 2017

CTN Équipement du 27 juillet 2017

    Rapport introductif du CTN Équipement du 27 juillet 2017
    Compte rendu du CTN Équipement du 27 juillet 2017

CTN Équipement du 3 juillet 2017

    Rapport intro du CTN Equipement du 03 juillet 2017
    Compte-rendu du CTN Equipement du 03 juillet 2017

CE SNCF réseau IDF du 26 janvier 2017

    Déclaration du CE réseau IDF du 26 janvier 2017
    Compte-rendu du CE réseau IDF du 26 janvier 2017

CTN Équipement EIV du 7 décembre 2016

    Compte rendu du CTN équipement « EIV » du 07 décembre 2016

CTN Équipement élargi au secrétaires de CTS du 5 octobre 2016

    CTN équipement élargi aux secrétaires de CTS du 5 octobre 2016
    Compte-rendu succinct du CTN élargi aux CTS du 05 octobre 2016

CTN Équipement du 1 septembre 2016

    Rapport introductif du CTN équipement du 1er septembre 2016
    Compte-rendu du CTN équipement du 1er septembre 2016

CTN Équipement du 28 juin 2016

    Rapport introductif concernant la réunion du CTN Equipement du 28 juin 2016 
    Compte-rendu concernant la réunion du CTN Equipement du 28 juin 2016 

CTN équipement du 24 mars 2015

    Rapport introductif - Réunion du CTN Équipement du 24 mars 2016
    Compte-rendu CTN Équipement du 24 mars 2016

CTN équipement du 1er décembre 2015

    Rapport introductif au CTN Equipement du 01 décembre 2015
    Compte-rendu introductif au CTN Equipement du 01 décembre 2015

CTN équipement du 14 octobre 2015

    Rapport introductif du CTN Equipement du 14 octobre 2015
    Compte-rendu du CTN Equipement du 14 octobre 2015

Argumentaires

CTN ÉQUIPEMENT / EXPLOITATION
PROTECTION INDIVIDUELLE CONTRE LE BRUIT (PICB)
BOUCHONS D’OREILLES

La direction de l'équipement est en réflexion permanente pour contourner les principes fondamentaux de prévention afin, soi-disant, d'améliorer la sécurité. Après plusieurs projets notoires qui ont fragilisé les organisations de travail et entrainé des accidents comme par exemple les vêtements de haute visibilité et le DAPR, sous prétexte d'agir contre le risque bruit, l'Infra veut déployer dans les unités d'affectation des bouchons d'oreilles sur mesure. Prenant au bond la possibilité de mise en oeuvre des PICB dans ses établissements, la direction Transport/Mouvement utilise cette opportunité pour équiper les agents en charge de l'accrochage et décrochage des rames.

C'est pourquoi, dans le cadre des expérimentations à venir dans les différents établissements, les CTN Equipement et Exploitation ont décidé de rédiger cet argumentaire pour aider les mandatés CHSCT dans la conduite de l'expérimentation en cours et après.

Si cette mesure de prévention s'appuie sur un des 9 principes de prévention sous surveillance des CHSCT, elle ne peut être considérée indépendamment de l'actualité quotidienne des cheminots travaillant en risque ferroviaire.

Rendre plus confortable le travail ne doit pas rendre celui-ci plus dangereux, la Fédération CGT des Cheminots ne s'est jamais opposée au projet des bouchons d'oreilles. Elle s'est déjà exprimée contre vis-à-vis des incidences qu'entrainerait leur déploiement en risque ferroviaire. Acté par décret et inscrit dans la réglementation, le port de bouchons d'oreilles est autorisé dès lors que ce risque majeur est supprimé.

Ainsi, la règle ne peut être on ne peut plus claire :

  • Le RSPRF - règlement sur la sécurité du personnel vis-à-vis des risques ferroviaires et le RH 0827 – prévention conjointe du risque bruit et du risque ferroviaire.

Etant des textes applicables de plein droit, le port de PICB (Protection Individuelle Contre le Bruit) ne peut donc être autorisé qu'en supprimant tous les risques, ceux du ferroviaire inclus.

Les différentes expérimentations de ces équipements de protection, tout comme l'éventuel déploiement, ne peuvent être applicables en dehors de ces conditions !

Les CHSCT concernés par le projet doivent exiger des présidents une liste de :

  • L'ensemble des situations de travail, ciblé par les présidents de CHSCT, pour lequel ils entendent protéger les agents contre le bruit.
  • En face de chaque cas, les présidents de CHSCT doivent identifier clairement les autres risques potentiels.
  • En face de chaque risque, les présidents de CHSCT doivent définir clairement les mesures mises en place.

C'est à partir de cela, et seulement cela, que les présidents de CHSCT conduiront une véritable expérimentation pour éliminer le risque bruit.

  • Toutes les situations de travail doivent être étudiées le plus profondément possible et par des essais sur le terrain.
  • Le cadre de chaque chantier étudié doit être écrit précisément.
  • Chaque chantier doit être suivi par des fiches et des commentaires.

La CGT n'a jamais été contre l'utilisation des PICB mais tout dispositif doit être validé et n'engendrer aucun autre risque.

Dans l'argumentaire CGT, il convient de rappeler que l'annonce des circulations n'a pas à être écartée du débat pour des raisons économiques. C'est aussi du côté de la visite d'aptitude qu'il faudra interroger la direction sur ce que peut entraîner l'autorisation du port de bouchons d'oreilles.

Quels seront les critères d'aptitude et quels seront les seuils minimums d'audition ?

Quelles mesures seront prises pour les agents autorisés au port de PICB lorsque leur état de santé altèrera leur audition ? (grippe, ect…)

Combien d'agents aujourd'hui sont sous ou au-dessus de ce futur seuil ?

Comment sera mesuré l'ensemble des aptitudes requises dans les métiers pour vérifier leur non altération avec le port de PICB ?

Quelles seront les mesures pour continuer à diminuer le niveau sonore de l'environnement de travail ?

Quelles seront les mesures prises pour maîtriser le niveau sonore de l'environnement de travail ?

Il est, dans tous les cas, important de rappeler les risques du travail agent seul et imposer l'interdiction de port de PICB dans ce cas. A noter que des établissements ont interdit le travail agent seul bien avant l'expérimentation.

Dans tous les cas, si l'utilisation de bouchons d'oreilles est validée, et le mieux évidemment sous réserve des conditions que nous devons imposer, il est important que le port n'ait pas un caractère obligatoire au risque que des cheminots aujourd'hui aptes à la sécurité ferroviaire ne le soient plus. Pour rappel, c'est sur l'employeur que repose la responsabilité de mettre en oeuvre des dispositions particulières pour adapter les postes de travail.

Argumentaire des CTN Equipement et Exploitation sur la Protection Individuelle Contre le Bruit Télécharger le fichier
Argumentaire du CTN Equipement sur le projet « Nomade » et les consultations en cours et à venir dans les CHSCT Télécharger le fichier
Avis des membres CGT du CHSCT Equipement de Haute-Savoie sur le projet « Nomade » Télécharger le fichier

Groupes de travail

Groupe de travail EALE du 21 mars 2019

    Compte-rendu du groupe de travail EALE du 21 mars 2019

Groupe de travail formation du 25 septembre 2017

    Compte rendu du GT Formation du CTN Equipement du 25 septembre 2017

Groupe de travail du CREQ du 22 juin 2017

    Tract sur le grand métier « conduite »

GT CREQ du 12 juin 2017

    Rapport intro du groupe de travail CREQ du 12 juin 2017
    Compte-rendu du groupe de travail CREQ du 12 juin 2017

GT SEG du 29 mars 2017

    Compte rendu du GT SEG du 29 mars 2017
    Rapport introductif du GT SEG du 29 mars 2017

GT caténaires du 15 février 2017

    Compte rendu du GT caténaires du 15 février 2017
    Rapport introductif du GT caténaires du 15 février 2017

Groupe de travail du GT C2MI du 21 février 2017

    Compte rendu du GT C2MI du 21 février 2017

Groupe de travail CREQ du 14 octobre 2015

    Compte-rendu du groupe de travail CREQ du 14/10/15
    Déclaration du groupe de travail CREQ du 14/10/15

Groupe de travail CREQ du 7 octobre 2015

    Compte-rendu - GT CREQ du 7 octobre 2015
    Rapport introductif - GT CREQ du 7 octobre 2015

GT sécurité du 7 avril 2015

    Déclaration CGT liminaire au GT Sécurité du 7/04/15
    Déclaration CGT surveillance des voies au GT Sécurité du 7/04/15 Lire la suite

    Monsieur le Président de la CFHSCT,

    Tout d’abord, nous ne pouvons pas cacher la surprise de notre organisation syndicale lorsque nous avons reçu la convocation à ce groupe de travail « Evolution des moyens de surveillance de la voie ».

    Par son titre, en effet, ce groupe de travail laissait présager que les alertes lancées par la CGT sur le manque d’effectifs aient été entendues.

    Cette situation n’a pas duré très longtemps, une fois les documents reçus, ceci nous ayant ramené très vite à la réalité de la politique de l’entreprise qui cherche sans modération à trouver toutes les sources possibles de productivité.

    Le contenu du document nous amène à quelques premières réflexions et interrogations, tant sur la forme que sur le fond, d’autres viendront au cours des débats.

    1er élément : pour une décision qui est issue du plan Vigirail et donc de Brétigny, le niveau de sécurité ne peut être ni inférieur, ni égal à ce qui a été démontré par la catastrophe mais bien largement supérieur.

    Il est donc surprenant de lire en page 3 que la décision de l’entreprise n’est pas d’améliorer le niveau de sécurité mais tout au plus maintenir l’existant !

    L’historique que la CGT peut faire en la matière démontre que ce chemin emmène la SNCF et ses cheminots droit dans un mur et peut-être plus rapidement que cela, vers une nouvelle catastrophe. La 1ère déclaration à ce GT appuie nos propos.

    Si ces nouveaux engins de mesure peuvent amener un « plus », nous devinons dans les autres points des objectifs de la page 3, que cela va se reporter une fois de plus sur le dos des cheminots par de nouvelles responsabilités pour dédouaner ceux qui décident des budgets.

    Vous cherchez à améliorer l’efficacité des opérations très certainement par :

    • Une intensification du travail de nuit ;
    • Une traçabilité pour trouver des lampistes ;
    • Une soi-disant amélioration de la programmation des interventions alors que tout est fait pour casser la vie au travail ;
    • Un abandon des moyens actuels pour encadrer la sous-traitance organisée et planifiée sur les opérations de maintenance.

    Sans renfort d’effectif, c’est bien de cela qu’il s’agit. Que vont devenir les engins actuels et leurs équipages tout comme les équipes voies et ultrasons ?

    La page 4 qui rappelle le budget consacré sur la période de 2014 à 2017 demande quelques précisions sur le détail des 80 millions d’euros sur le coût :

    • Des engins,
    • De la formation,
    • Des contrats s’il y en a, notamment en matière d’informatique.

    A noter qu’il serait peut-être heureux de modifier le logo « Vigirail » qui par son rappel de Brétigny pourrait paraître de mauvais goût.

    L’engin « surveille » nous est présenté comme un engin automatique qui enregistre et analyse un certain nombre de points de l’infrastructure, nous demandons à avoir le taux de fiabilité de ces mesures et les faiblesses connues d’enregistrement.

    Faut-il aussi comprendre que les défauts détectés n’ont plus besoin de vigilance humaine pour observer les prises de mesure et de défauts et qu’une automatisation des alertes est générée vers les unités de production ?

    De plus, ce système alimente-t-il la sauvegarde informatique à valeur juridique déployée avec nomade. Comment et à quel moment ? Génère-t-il aussi automatiquement des comptes rendus ?

    Pour continuer, selon nos calculs un engin peut parcourir en moyenne 142 km / jour en surveillance. Le total de 17 000 km de voies surveillées est-il sur un périmètre provisoire et qu’en est-il des autres parties du réseau ?

    Combien de temps entre le passage du train, la déclinaison en alarme dans SILVIA et la connexion sur le terrain ?

    Concernant le wagon SIM, cet engin toujours expérimental, impose là aussi des opérations d’exploitation d’informations qui doivent être analysées sur 4 écrans par un seul opérateur. Et pourquoi 4 d’ailleurs ?

    Ne trouvez-vous pas qu’autant d’informations importantes à vérifier et à analyser en même temps par un agent, participent à une dégradation de la sécurité et des conditions de travail.

    De plus, entre l’agent dans le train et celui qui rédige le compte-rendu, quels sont les prérequis demandés et quel niveau de responsabilité voulez-vous imposer ?

    Dans le cas d’une alerte, comment utiliser la notion « d’urgence » alors qu’un temps est nécessaire entre le passage du wagon et la mise en place du disque dur dans l’ordinateur ?

    Sur le temps passé à regarder l’écran, quel est le retour d’expérience de l’expérimentation et combien de temps pour traiter en lecture vidéo l’exemple des 2 jours d’enregistrement des installations de la Gare du Nord ?

    Comment envisagez-vous la planification locale et l’utilisation du wagon SIM sera-t-elle facturée et combien ?

    Qui conduit l’engin moteur et comment est considérée la circulation du train ?

    Et dernière question technique, pourquoi pas de cabine alors que visiblement un agent est à bord lors de l’utilisation du wagon ?

    Pour finir, avant de rentrer dans la présentation et le débat sur la surveillance par trains commerciaux (STC) :

    • Comment les normes ont-elles été définies et qu’elles sont telles précisément ?
    • Comment et par qui est réalisée la mise en place des valeurs d’intervention basculées en valeurs d’alerte ?
    • Qui a validé cela ou plutôt qui a interprété cela ?

    La création d’un VA vers un VI dans le cas d’une évolution rapide déclenche déjà et depuis longtemps des réactions de professionnels du rail que sont les cheminots.

    Mais faire l’inverse ne l’est pas ! il n’y a pas la place pour les statistiques dans nos métiers, il y a des vérités et quand les mesures ne sont pas bonnes, pour la CGT, ce ne sont pas les normes qui sont en cause mais la voie !

    Compte-rendu GT Sécurité du 7/04/15 Lire la suite

    Considérant que les origines de la tragédie de Brétigny résident dans le manque de suivi des anomalies et de ses corrections, les réflexions de l’entreprise aboutissent uniquement à la nécessité de repenser les processus de tournées par de la détection automatique embarquée, de la vidéo et un logiciel pour gérer le suivi des défauts détectés.

    Ces études ayant que peu de limites, une évolution des normes est aussi en réflexion.

    S’enfermant dans ses solutions de productivité et de sous-traitance, la direction continue d’élaborer des politiques de maintenance en développant de nouveaux outils sans pour autant réfléchir à la réalité des organisations de travail. La démarche VIGIRAIL, est employée une fois de plus non pas à remettre les cheminots au centre de la production mais à contourner le manque d’effectif. Les conclusions de l’entreprise sur l’accident de Brétigny passeraient uniquement par une meilleure maîtrise des Valeurs d’Alertes et des Valeurs d’Intervention. Par de nouvelles méthodes et le déploiement de technologies, la direction veut échapper à ses responsabilités en créant un système qui responsabilise le bout de la chaîne de production. Libre à l’encadrement d’adapter la correction des anomalies avec les moyens dont il dispose. Ainsi, aux besoins urgents de recrutements dans les Unités d’Affectation, c’est un véritable plan de sous-traitance qui est imposé aux DPX transformés en responsables « qualité » des portions de ligne et non de secteurs de production. Pour la CGT, les cheminots ne peuvent être tenus comme responsables des retards d’interventions ni même utilisés pour organiser l’ouverture du rail à la concurrence qui, déjà aujourd’hui, apporte à la gravité de tensions des effectifs, des situations dangereuses dans les chantiers jamais rencontrées jusqu’alors.

    C’est pourquoi, compte tenu de la dégradation du niveau de sécurité et des incidents/accidents qui ne cessent d’augmenter, la fédération CGT des cheminots a interpellé la direction en ouverture de séance. Les deux incidents de « train de l’infra » de la semaine précédente confirment que les solutions ne résident pas dans la recherche de nouvelles méthodes de travail mais dans une véritable analyse des moyens de production sans cesse en diminution, notamment au profit de la sous-traitance. Des audits ASNO, notamment sur PACA et Midi-Pyrénées appuient notre analyse mais pour autant, la direction de l’infra se refuse à entendre la réalité des conséquences de sa politique. La première déclaration CGT à ce groupe de travail adressée aux responsables de l’Infrastructure doit avoir une autre réponse que celle apportée par le président de séance qui a confirmé uniquement les 2 enquêtes qui sont en cours concernant la sortie à contresens d’un TTX du RVB en cours sur Belfort et la dérive d’un engin en secours sur 4 kilomètres après rupture de l’attelage utilisé.

    Concernant l’évolution de la maintenance de la voie, deux types nouveaux d’engins spéciaux ont été présentés aux Organisations Syndicales : 

    Engin Surveille : automotrice, cette nouvelle machine est présentée comme complément à ce qui existe aujourd’hui en matière de contrôle de la voie. Son principe est de réaliser une surveillance automatique de la voie par un contrôle vidéo des aiguilles et des éclissages ainsi que la détection de gauche et d’écartement. 3 engins rattachés à l’ELOG Nationale vérifient toutes les 8 semaines 17 000 kilomètres de voies, soit un rythme moyen de 142 kilomètres par jour. Environ 10 lignes par Territoire de Production sont concernées. Le but est d’alimenter une nouvelle base de données qui sera utilisé pour la programmation des interventions et le suivi des anomalies constatées sur les attaches uniformes. La fiabilité aurait été vérifiée par un taux de 95% sur les 12 types d’anomalies pouvant être détectées. Pour la direction, ce nouveau système d’alerte vient en complément des tournées à pied, pour autant le document fourni pour le GT est assez flou en la matière. Sur la consistance de l’équipage la direction a considéré, lors des mises en service des engins, que le besoin d’un mainteneur de l’Infra n’était pas requis. Un comble ! Le système embarqué alimente un nouveau logiciel (SILVIA) qui, via un compte rendu de tournées, déclenchera la correction des anomalies qui devra être réalisée avant 5 jours.

    Engin SIM : en cours de développement via la filiale Eurailscout, il n’est pas automoteur et n’a pas besoin d’opérateur à bord. Porteur de caméras performantes, c’est en fait un engin remorqué à 40km/h qui assemble sur un disque dur des images de la voie prises sous plusieurs angles. Celles-ci seront visionnées quelques jours après par un seul opérateur sur un poste informatique équipé de 4 écrans pour être traduit dans un compte rendu ou par une alerte d’anomalies urgente. Une fois de plus, les capacités des ateliers de Brive n’ont pas été utilisées pour la conception de ce « wagon caméra ». Sa présentation n’a pas convaincu la CGT de son utilité et de sa conception qui, de plus, oblige à utiliser la ressource rare d’engins moteurs. De plus, la CGT n’a obtenu aucune précision sur les conditions de visionnage sur écran (durée - temps de pause – fatigue - vigilance et efficacité du visionnage).

    Sur la Surveillance par Trains Commerciaux (STC) : le débat a coupé court puisque le chef de projet ne l’a pas présenté au prétexte que ce sujet est expérimental et non abouti. Si la direction envisage de réaliser dans quelques années un suivi continu des défauts de géométrie, elle réfléchit d’ores et déjà à modifier les normes au prétexte qu’elles seront maîtrisées. En équipant les trains d’appareils de mesure, la direction veut passer à une maintenance prédictive. Considérant que les contrôles permanents sont gages de maîtrise des défauts de la voie, elle envisage une évolution de normes VA/VI pour retarder les interventions.

    Tout au long de ce GT, le chef de projet a présenté les dossiers en refusant de répondre aux questions d’emploi, préférant faire la promotion des évolutions techniques. Il s’appuie notamment sur des conditions de travail non soumises aux intempéries sans pour autant considérer celles du travail sur écran.

    Pour la CGT, les accidents et incidents vécus dernièrement n’autorisent pas un discours inconscient basé uniquement sur l’aspect économique. Il est donc inconcevable d’adapter les interventions en fonction des budgets. Les textes réglementaires doivent être respectés, les moyens humains et matériels doivent être suffisants.

    Si l’amélioration des outils de surveillance est acceptable, elle ne peut avoir de sens que si l’efficacité est maîtrisée, de la détection à la correction des anomalies. La persistance des anomalies doit être la plus réduite possible.

    Cela doit passer par : 

    • une maîtrise totale et entière de l’intervention des cheminots,
    • une analyse d’un point de vue social, économique, de sécurité dans les IRP compétentes,
    • un plan de recrutement et un système de formation correspondant,
    • une présence de CEV brigade dans les trains de surveillance de la voie,
    • le renforcement de la politique de maintenance sur l’ensemble du réseau.

    D’ores et déjà, l’intervention de la CGT se traduit par l’envoi d’un courrier aux établissements pour préciser que ces nouveaux outils de contrôle ne se substituent pas aux tournées en vigueur.

Conférence technique 2017

Audiences Direction

Audience sur les moyens matériels du 19 février 2019

    Compte-rendu de l’audience « Equipement » sur les moyens matériels du 19 février 2019

Réunion « deshuntage » du 18 janvier 2018

    Compte-rendu de la réunion « deshuntage » du 18 janvier 2018

Demande d’audience du CTN Equipement du 04 janvier 2018

    Demande d’audience au directeur général d’Infra-Rail

Compte-rendu audience CREQ du 29 janvier 2016

    Compte-rendu de l’audience CREQ du 29 janvier 2016