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CTN Exploitation

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Tract du CTN Exploitation sur le transfert de l’Escale à Gares & Connexions et le risque de sous-traitance que cela induit Télécharger le fichier
Tract du CTN Exploitation concernant l’audience Direction Voyages du 19 décembre 2018 Télécharger le fichier
Tract du CTN Exploitation sur les guichets de vente, avec appel à la grève pour le 14 décembre Télécharger le fichier
Tract des CTN Exploitation, Trains et Traction sur le «Transfert de l’autorisation de départ» Télécharger le fichier
Tract unitaire CGT – UNSA – CFDT appelant les cheminots commerciaux Voyageurs Gares et agents d’escale à la manifestation du 10 mai 2016 Télécharger le fichier
Flash-info du CTN Exploitation faisant suite à la rencontre avec le Secrétaire d’Etat aux Transports du 28 avril 2016 Télécharger le fichier
CTN Exploitation : DCI déposée vendredi 09 octobre 2015 dans le cadre du Projet Paris-Lyon Télécharger le fichier
Communiqué CTS Exploitation et Services Communs sur le projet de dispositif de contrôle Télécharger le fichier
Note aux secteurs Fédéraux, à tous les CTN suite à la problématique des déshuntages d'engins-moteurs Télécharger le fichier

Plan social à l'EEX, le vrai visage de la réforme du système ferroviaire

Appel à la mobilisation - Tract Exploitation

Le 29 janvier 2015, 15 000 cheminots ont manifesté leur plus profond attachement au Service Public de transport ferroviaire de voyageurs et de marchandises.
Transformons cet essai !

Cette réforme est une mauvaise réforme, bâclée et qui ne résout pas les problèmes de fond. Pour preuve, ni la question du financement du système ferroviaire et ni la question de la dette ne sont solutionnées, c'est pourquoi la CGT n’a eu de cesse de la combattre. Le passage en force du Gouvernement, avec l’appui de la Direction et des OS d'accompagnement, aboutit à la loi du 4 août 2014 qui s’impose à tous les cheminots.

Six mois après le vote de la loi et alors même que les décrets ont eu beaucoup de peine à paraître, la Direction annonce la couleur un peu partout :

  • Suppression de 1 600 emplois ;
  • Gel généralisé des salaires ;
  • Fermetures massives de guichets, de gares ;
  • Réduction des heures d'ouverture ;
  • Tentatives de suppressions des autorisations de départs par les agents de l'Escale ;
  • Non respect du dictionnaire des filières (déneigement, objets tombés dans la voie, transbordements ...) ;
  • Tentatives de généralisation de l’EAS, etc.

La CGT continue à revendiquer l'unicité du système ferroviaire au sein d'une unique entreprise publique de transport ferroviaire regroupant le gestionnaire d'infrastructure et l'exploitant.

Pour autant, cette loi existe et l'organisation de la production s'inscrit pour l'heure dans ce cadre juridique contraint. Mais la CGT, comme à son habitude, reste force de propositions. La CGT présente, au travers d’un 6 pages, des propositions pour une organisation de la production locale, territoriale et nationale, ainsi que ses exigences sur les négociations concernant la Convention Collective Nationale (CCN) et les activités sociales.

Les libéraux, loin de toute notion de service public, rêvent déjà de voir supprimer l’EPIC de tête, afin d'éclater définitivement le système ferroviaire pour mieux le livrer en pâture aux intérêts privés. La CGT propose la création de structures décentralisées de cet EPIC au niveau local et territorial (échelle régionale).

Au niveau local, ces structures assureraient la coordination de la politique du GPF entre les établissements multi-activités Réseau et les établissements multi-activités Mobilités (les EMA). Au niveau régional, ces structures garantiraient entre autres la GPEC territoriale, l'observatoire de l'emploi, la Sécurité, la Sûreté, la médecine du travail, l'animation de la ligne RH etc.

Un Service Public de qualité passe par un haut niveau de Sécurité et donc par le respect du dictionnaire des filières !

Dans la proposition CGT, l'Exploitation sera présente dans les trois EPIC et plus particulièrement au travers des agents de la filière 27.

Cette filière 27, nous allons devoir nous battre pour qu’elle perdure dans l’ensemble de l’Entreprise, car contrairement aux discours officiels, pour nos dirigeants et le législateur, l’heure n’est plus à la Sécurité à tout prix !

Pour diminuer le plus possible ce qui est considéré comme un coût, tous les coups sont permis même si c’est au détriment des usagers et des cheminots.

La Sécurité n’est plus considérée comme faisant partie d’un système global, mais segmentée en tâches dites « essentielles ». Cela se concrétise par des missions de sécurité transférées aux agents de la filière 26 dont ce n’est pas le métier !

Dans la politique de réduction des coûts, la formation est visée (d’autant plus pour la filière 27). Terminés, dans les Activités, l’AMV et le TTMV trop coûteux, place au Fret aux Opérateurs de Production Fret (OPF) et pour les Techniciens le TCPF, les réflexions côté Voyages et Proximités sont sur le même schéma avec à Voyages les (OPV) Opérateurs de Production Voyageur.

Avec la réforme, tout est possible, il faut casser les dernières barrières qui sont un frein aux gains de productivité, on ferme des guichets, des gares, on réduit les heures d’ouverture, on abandonne la notion de Service Public, peu importe les conséquences.

La Direction de l'entreprise avec certaines complicités entend confisquer le débat sur l'organisation de la production et la structuration interne du groupe public ferroviaire, pour imposer sa vision libérale du transport ferroviaire.

L'intervention des cheminots est indispensable pour imposer d'autres choix !

La Fédération CGT des Cheminots appelle à amplifier les mobilisations dans la dynamique de la manifestation du 29 janvier pour exiger ensemble la Voie du Service Public !

En ce sens, nous vous proposons de débattre partout sur la possibilité d’intervenir fortement le jour de la consultation du CCE sur la réforme du ferroviaire puis tous ensemble de définir les suites !

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CPC

CPC Transport Mouvement du 13 décembre 2017

    Déclaration à la CPC Transport Mouvement du 13 décembre 2017
    Compte-rendu à la CPC Transport Mouvement du 13 décembre 2017

CPC Fret du 28 novembre 2017

    Déclaration à la CPC Fret du 28 novembre 2017
    Compte-rendu à la CPC Fret du 28 novembre 2017

CPC Voyageurs du 28 novembre 2017

    Déclaration à la CPC Voyageurs du 28 novembre 2017
    Déclaration à la CPC Voyageurs du 28 novembre 2017 - Programme LAF voyageurs
    Compte-rendu à la CPC Voyageurs du 28 novembre 2017

CPC Fret du 27 juin 2017

    Déclaration "Wagons connectés" à la CPC Fret du 27 juin 2017
    Compte rendu de la CPC Fret du 27 juin 2017
    Déclaration liminaire à la CPC Fret du 27 juin 2017

CPC Voyageurs du 15 juin 2017

    Compte-rendu à la CPC Voyageurs du 15 juin 2017
    Déclaration à la CPC Voyageurs du 15 juin 2017 - EMBARQUEMENT
    Déclaration à la CPC Voyageurs du 15 juin 2017 - EXCELLENCE DPX ET DISPOSITIF D’ACCOMPAGNEMENT À LA CERTIFICATION
    Déclaration à la CPC Voyageurs du 15 juin 2017 - PROJET COSMO
    Déclaration à la CPC Voyageurs du 15 juin 2017

CPC Voyageurs du 19 avril 2017

    Déclaration liminaire CPC Voyageurs du 19 avril 2017
    Déclaration spécifique embarquement CPC Voyageurs du 19 avril 2017
    Déclaration spécifique vente CPC Voyageurs du 19 avril 2017
    Compte rendu CPC Voyageurs du 19 avril 2017

CPC Voyageurs du 22 juin 2016

    Déclaration relative à la CPC Voyageurs du 22 juin 2016
    Déclaration sur le projet EVA relative à la CPC Voyageurs du 22 juin 2016
    Compte-rendu de la CPC Voyageurs du 22 juin 2016

CPC spéciale formation du 3 décembre 2015

    Les déclarations CGT à la CPC Mouvement Spéciale Formation du 03 décembre 2015
    Les déclarations CGT à la CPC Mouvement Spéciale Formation du 03 décembre 2015
    Compte-rendu CPC Mouvement Formation du 03 décembre 2015

CPC voyageurs du 3 juin 2015

    Déclaration liminaire CPC voyageurs du 3 juin 2015
    Déclaration CPC voyageurs du 3 juin 2015 sur l'évolution de réseau de vente 2015/2020
    Déclaration CPC voyageurs du 3 juin 2015 sur la nouvelle relation client
    Compte-rendu CPC voyageurs du 3 juin 2015 Lire la suite

    En ouverture de séance, la délégation CGT a planté le décor avec une déclaration liminaire pointant les problématiques rencontrées, revenant sur certaines de nos questions restées sans réponse de la part de la direction, sur fond d’intensification des restructurations avec la mise en oeuvre à marche forcée de la réforme du ferroviaire, de remise en cause des dessertes et des Trains d’Equilibre du Territoire par le rapport Duron et de mise en oeuvre à coup de « 49.3 » de la loi Macron qui entraîne la libéralisation du transport par autocar.
    On le voit, les attaques tant de la part de la direction d’entreprise que du gouvernement sont coordonnées.
    Ces attaques portent aussi sur le Statut qui, pourtant, selon les organisations syndicales d’accompagnement, ne devait pas être touché !
    Suite à la réforme, l’EPIC SNCF Mobilités est plus que jamais à la recherche de gains de productivité et la variable d’ajustement est l’emploi des cheminots.

    Les attaques sur la Vente se multiplient !

    Deux sujets concernant le commercial qui ont été portés à l’ordre du jour de cette réunion : la « Nouvelle relation client TGV » et les « Evolutions du réseau de vente 2015-2020 » qui sont dans la continuité des projets néfastes « Vision 2015» et « Evolutions des métiers en relation avec la clientèle ».

    Tout cela constitue un véritable plan social sur le périmètre du commercial Voyageurs. Ces attaques s’ajoutent aux précédentes dont la liste est longue et toutes combattues par la CGT, dont la création des Nouveaux Espaces de Vente, la mise en place des AEV, de la VO 907, du management par les objectifs…

    Plus les années passent et plus nous constatons que la direction feint d’ignorer le but qu’elle veut atteindre en termes de niveau d’emploi et de service public offert.

    Nouvelle relation client TGV :

    La direction compte poursuivre sa politique de casse du service public au détriment des usagers. Pour ce faire, elle propose de vendre aux usagers du pisaller et des compensations (garantie voyages) plutôt que d'apporter le service essentiel qu'elle n'est plus en mesure d’offrir en les poussant à utiliser encore plus la dématérialisation.

    Ce projet demande une modification du dialogue de vente avec établissement d’une relation personnalisée, une modification des gestes métiers et même des méthodes et organisations du travail. La direction a prévu tout un calendrier d'essais avec des équipes tests pour « co-construire » ou plutôt faire avaler ces changements.

    La nouvelle relation client se base sur 4 projets en interaction :

    • La supervision du voyage. Grâce à un outil partagé entre l'ECT et les escales, se basant sur la fiche vie du train, la coordination entre les métiers serait facilitée pour pallier à tous les aléas liés aux défauts de régularité ou de confort et aux prises en charge qui en découlent.
    • Le projet « Emeraude ». L'affichage dans chaque outil (de la vente à l'escale, jusqu'à l'ASCT) des détails de parcours des « clients fichés », amènerait à sa reconnaissance et à un dialogue personnalisé au contact de chaque agent rencontré. Ce projet, présenté comme un plus dans le dialogue commercial, ne constituerait pas le gain d'autonomie annoncé par la direction, mais bien une orientation plus directive (simplification - pilotage) de l'attitude attendue pour chaque agent face à un voyageur donné. Des propositions et offres personnalisées seront proposées pour chaque voyageur (offres et traitement commercial par voyageur et non plus par Dossier Voyage). L’acte de vente pourrait se faire de gré à gré donc « à la tête du client »… !
    • La digitalisation. Les usagers seront amenés à dématérialiser leurs cartes de réduction et services, y compris dès la sortie du domicile (co-voiturage, infos parking...). Tous les usagers sont priés de suivre la musique … !
    • Le projet embarquement : Marseille et Paris Montparnasse vont essuyer les plâtres avec une mise en place soi-disant expérimentale dès fin 2015. Ce dispositif, qui demande moins de personnel, est présenté comme LA solution anti-fraude devant dégager l'ASCT des contraintes de contrôle à bord pour lui permettre d'effectuer d'autres missions. Reste à savoir ce que penseront les usagers de ce dispositif … Les représentants du personnel ne seront impliqués qu’à la fin du processus, mais avant les nouveaux tests !

    Les évolutions du réseau de vente :

    Après Internet, la direction compte pousser les usagers à utiliser massivement le digital (smartphones, etc…) avec pour objectif de représenter deux tiers des ventes d'ici 2020 :

    • Pour Voyages, les nouveaux points de vente, un peu comme à La Poste, seront des lieux ouverts de toutes parts, équipés de tablettes et d'agents « démonstrateurs », le vendeur, mobile et exposé, devient un agent d'accueil (y compris pour l'embarquement) offrant des conseils personnalisés et effectuant parfois des ventes plus particulières ou compliquées, avec « adaptation des équipes pour gérer les périodes de pointe ». L'organisation du travail dans ces magasins (terme employé par la direction) sera sans cesse adaptée par les « superviseurs ».
    • Pour TER, le projet prétend tenir compte des particularités locales et des autorités organisatrices, mais avec la même trame de fond : réduire les horaires d'ouverture des guichets (ouverture aux heures de pointe matin et soir, ou deux jours par semaine, ou même fermetures), alternance de présence dans le hall et au guichet, développement des équipes mobiles et polyvalentes (accueil, informations, PMR, lutte anti-fraude, vente y compris à bord des TER) sur fond de généralisation de l’Equipement Agent Seul (suppression des contrôleurs à bord des trains).
    • Pour ce qui est des boutiques de ville, la direction compte continuer les fermetures pour n’en conserver qu’essentiellement dans certaines grandes métropoles. Tout cela pour aboutir à la concentration de la vente Voyages sur 20 grands centres sur le périmètre national.

    Tous les tarifs vont être adaptés à la vente à distance et le web proposera toujours des tarifs plus attractifs. La direction, dans ce projet, compte avant tout faire baisser les « coûts » de la masse salariale et ne tient pas compte de tous les cas d'après-vente générés par la vente en ligne, ni du fait que les usagers sont encore nombreux à rechercher le contact humain, alors que les files d'attente aux guichets, de moins en moins nombreux, sont déjà invivables.

    Il n’y a aucune dimension sociale dans les évolutions qu’entend mener la direction. Répétons-le, elle se sert des cheminots comme une simple variable d’ajustement.

    A noter que le DPX, soldat de première ligne dans la guerre de conduite du changement et malgré une charge de travail déjà énorme, est encore une fois de plus sollicité pour animer le changement et faire avaler la pilule aux agents. Enfin, tout en supprimant leur emploi, la direction tente de chloroformer les cheminots en poussant l’intéressement jusqu’à les associer à l’évolution du chiffre d’affaires des réseaux de vente physique, internet et digitale.

    DUMPING SOCIAL, PRÉCARITÉ, SOUS-TRAITANCE, LIBÉRALISATION, BAS COÛTS (LOW COST) : ÇA SUFFIT !!!

    AVEC LA CGT, CRÉONS LES CONDITIONS D’UNE PUISSANTE MOBIILISATION RASSEMBLANT L’ENSEMBLE DES SALARIÉS DU PRIVÉ/PUBLIC, DES TRANSPORTS ET INFRASTRUCTURES, DANS UNE DÉMARCHE INTERPROFESSIONNELLE ET UNITAIRE, LE 08 OCTOBRE 2015 !

Flash info

Flash-info : Qui veut la fin de Fret SNCF ?

Les années se suivent et la casse continue à FRET SNCF, malgré les enjeux environnementaux et sociétaux primordiaux pour l’avenir des prochaines générations, loin des défis annoncés à grands coups de communication médiatique, autour de la Conférence Mondiale sur le Climat Paris COP 21.
Pour Fret SNCF, tous les signaux étant au rouge, la Direction continue son sabotage, ce qui s’apparente à un meurtre avec préméditation.
Et à part la CGT, qui s’en soucie ?

On aurait pu croire que nous étions arrivés au bout du possible en termes de restructurations, 3 cabinets d’expertise différents alertant qu’il était impossible de continuer à réduire nos emplois et nos moyens de production sans dégrader fortement notre production et rendre impossible notre développement. Dans leurs conclusions, ces cabinets d’expertise déclaraient que continuer cette politique c’était condamner à mort FRET SNCF à court terme.

Les restructurations s’accélèrent ces dernières semaines, faisant la part belle à nos filiales. Après la fermeture annoncée du site d’Annemasse (-70 emplois), la 2ème phase du massacre de Sotteville (-105 emplois), c’est le triage de Miramas, le dernier site de tri du Sud/Est/Ouest Français, qui est à nouveau menacé. Les recommandations d’un audit financier, commandé par la Direction, préconisent la suppression d’1 cheminot sur 3 (-54 suppressions d’emplois) sur Miramas. Le début de sa fin programmée.

Après nous avoir affirmé qu’il était nécessaire d’adapter nos effectifs à notre activité, qu’il fallait être concurrentiel, quel argument va avancer la Direction pour justifier une telle saignée sur une plate forme qui s’est déjà lourdement restructurée (-330 cheminots depuis 2007), qui est en progression constante (+ 20 % de son activité depuis 2012), accompagne l’expansion économique du Port de Marseille, a réduit d’1/3 ses charges en 3 ans et tire près de 11% du Chiffre d’Affaires National de FRET SNCF.

Quel argument va avancer la Direction pour une plate forme qui engendre un Chiffre d’Affaires 3 fois supérieur à ses charges ?
Comment va-t-elle accompagner l’essor économique du Port de Marseille en réduisant ses moyens de production ? Va-t-elle laisser ses filiales continuer à prendre nos trafics ?

Le scénario était déjà bien connu d’avance avec la mise en place, il y a, quelques mois, d’un dirigeant rodé aux suppressions d’emplois, ne respectant pas les accords contractualisés dans les DCI, discriminant les responsables CGT et intimidant le personnel d’encadrement n’adhérant pas à ses options. La fermeture du triage de Miramas, décidée par la Direction en 2010, avait été mise en échec par la CGT et les cheminots grâce à une forte mobilisation, prouvant par l’appui de dossiers économiques la pertinence de ce site ferroviaire pour le développement durable de la Région PACA.

Ce sont les mêmes décideurs, écorchés dans leur égo, du haut de leurs bureaux Lyonnais, n’ayant pas digéré la victoire des cheminots de Miramas en 2010, qui aujourd’hui s’acharnent sur ce site.

La Fédération CGT des Cheminots prendra toutes ses responsabilités pour contrer ce projet, la mobilisation sera à la hauteur de l’attaque.

L’action de la CGT avec les agents d’Hendaye-Bayonne, où le projet de suppression de 118 emplois vient d’être stoppé, doit nous servir d’exemple.

Elle donne d’ores et déjà rendez-vous aux cheminots du Fret le 25 juin autour d’une journée de grève et manifestations.

Flash-info Fret appelant à l'action du 25 juin 2015 Télécharger le fichier

CPC extraordinaire transport mouvement sur la CCR du 27 janvier 2015

Cela fait maintenant 7 ans que la CGT dénonce le programme Commande Centralisée du Réseau monté par la DCF pour le compte de RFF et cela sur de nombreux aspects.

Aujourd’hui, la Direction nous accorde crédit, et pour expliquer ce revirement indique que le contexte a changé :

  • réforme du ferroviaire
  • intervention Pépy/Rapoport et le retour à une logique centrée sur l’Exploitation (dont la Direction ne voulait plus entendre parler) et non plus uniquement sur une Gestion Opérationnelle des Circulations (GOC) totalement théorique isolée de la production.

Les contraintes dogmatiques et techniques de leurs projets se sont heurtées à leurs nombreuses aberrations. La CGT les avait dénoncées :

  • La présence des Entreprises Ferroviaires dans le bâtiment CCR était impossible jusqu’à maintenant mais devient la norme dans les DG Ile de France.
  • Rapatriement du Centre Opérationnel Transilien dans les CCR dites « Transiliennes ».
  • Présence de représentants des EF dans les autres CCR.
  • Gestion de la traction électrique à proximité des salles CCR où cela est techniquement réalisable.
  • La Commande Centralisée du Réseau devient le lieu de la gestion de la crise opérationnelle.

De l’aveu même du Directeur de la DCF lors de cette CPC, la substance du programme CCR n’est pas encore figée. Cependant, la CGT n’a pas l’intention de débattre uniquement des virgules. Ce sont essentiellement sur les éléments structurants que la CGT est force de propositions. Des éléments majeurs dans le respect de nos valeurs de service public et de notre approche métiers de la filière 27 tels que :

  • Le déploiement des CCR seulement sur une partie du réseau, l’apparition des CCR Transiliennes en IDF, créant un réseau à plusieurs vitesses. Celui sous CCR (de deux types) et les autres. Avec in fine, la menace d’un renoncement à l’égalité de service public sur l’ensemble du territoire. De plus, ces projets confortent la notion de réseau à plusieurs vitesses avec les menaces concernant les réseaux capillaires (7500 à 15 000 km de lignes).
  • L’organisation au sein même des CCR avec l’imbrication des missions des rangs 1, 2 et 3. Liens opérationnels et managériaux (générateurs de RPS).
  • L’utilisation des différentes versions de Mistral et les découpages des secteurs circulations linéaires ou denses.
  • L’absence de dimension sociale dans le déploiement CCR, alors que l’impact sur les cheminots est parfois désastreux.
  • Le CGT dénonce que d’autres impacts non abordés dans le projet CCR doivent être mieux pris en compte : La STEM, L’Autorisation de
    Départ, virtualisation des circulations, les liaisons avec l’escale, la charge mentale, les problématiques travaux, le Chef Incident Local, les Travaux, les Catégories A …..
  • La sécurité doit rester le coeur de métier des agents de la filière 27.

Emparons-nous du sujet CCR

Le programme CCR est « revisité » selon la DCF mais à budget constant sans un centime de plus par rapport au projet initial ! Est-ce sérieux ?

Quoi qu’il en soit invitons-nous à la visite et définissons ensemble une autre CCR au service de l’Exploitation du système ferroviaire afin de doper le service public.

Redéfinir ensemble ce projet c’est réarmer les cheminots pour discuter de la finalité de leur métier dans l’ensemble de l’Exploitation et non uniquement sur le volet social.

La CGT a décidé de déclencher un Groupe de Travail Fédéral sur le sujet.

L’année 2015 est une année charnière sur bon nombre de sujets, l’expertise des cheminots doit être prise en compte dès maintenant.

Flash-info sur la CPC extraordinaire Transport Mouvement sur la CCR du 27 janvier 2015 Télécharger le fichier

CPC extraordinaire transport mouvement sur la DG IDF/CCU Ligne RER B du 27 janvier 2015

La création de la Direction Générale Ile de France se réalise autour de 4 métiers :

  • Accès réseau,
  • Circulation,
  • Maintenance Travaux,
  • Ingénierie.

Malgré un rattachement hiérarchique propre à la DG IDF, ces 4 métiers conservent toutefois une dimension fonctionnelle dans la mesure où ils sont en relation avec les métiers nationaux, mais jusqu’à quand ?

La dotation financière de cette structure apparait comme sans précédent.
Selon le DG IDF, il s’agit de 300 millions d’euros à 1,7 milliard par an durant les 5 prochaines années.

50% des lignes d’IDF ont plus de 35 ans tout comme les appareils de voies.
Il est donc impératif de remettre en état le réseau pour améliorer la qualité de service : régénération du réseau, modernisation de la signalisation.

800 embauches en IDF ont eu lieu en 2014. Le même niveau de recrutements est prévu en 2015, essentiellement dans les métiers ingénierie et projet.

La région parisienne est érigée en priorité nationale.

Pour la CGT, si les moyens en IDF sont augmentés de façon exponentielle, c’est que nous payons le sous-investissement de l’Etat pendant une trentaine d’années.

Ces choix de concentration de moyens ne doivent pas ralentir les investissements nécessaires dans les régions.

La création de la DG IDF ne va pas régler les dysfonctionnements quotidiens des EIC parisiens : sous-effectifs, nombreuses demandes de mutations, vétusté des postes, charges travaux en augmentation permanente …

Définitions :

1. Système NEXTEO : pour une automatisation de la ligne B sur une partie de celle-ci. Cette automatisation se fera avec présence de conducteurs sur l’ensemble de la ligne. Cela dans le but d’augmenter la fréquence des trains sur une partie du réseau.
C’est de plus une aide à la régularité.
Au vu des inquiétudes remontées par la CGT sur le devenir du Fret en IDF, Y. Ramette nous assure que NEXTEO n’est pas incompatible avec la circulation d’un train de Fret ! Pas de réelles réponses sur le devenir du Fret en IDF, d’ailleurs, la présence de l’activité n’avait pas été jugée nécessaire à cette CPC par la Direction.

2. CCU : Centre de Commandement Unique. Le CCU permet de regrouper en un même lieu des acteurs qui concourent à l’exploitation de la ligne B (DCF, Transilien et RATP). Celui-ci se situe à Denfert Rochereau.

3. PCC : Poste de Commandes Centralisées est une installation technique d'un réseau de chemins de fer ou de transports en commun, ayant pour objectif d'assurer la marche des trains, la régulation du trafic, mais aussi l'assistance aux conducteurs ou la régulation de l'énergie de traction sur un réseau ferré.

Conclusion :

La création de la DGIDF et la nomination d’Yves Ramette (ex RATP) orientent la gestion de la circulation en zone dense IDF vers une gestion par lignes dédiées Transilien. Pour lui, les CCR à venir doivent être de vrais PCC (type RATP), il souhaite aussi plus d’interopérabilité et de travail en commun entre la RATP et la SNCF (DCF et Transilien). Les conditions de travail des agents du CCU de Denfert-Rochereau ne sont pas rassurantes. Une partie du financement des travaux en IDF risque de se faire au détriment ou au report de travaux prévus en régions.

Important : nous avons eu confirmation en séance que la RATP est un EPIC qui travaille sous certificat de sécurité de la SNCF sans avoir eu à séparer GI et EF si ce n’est d’un point de vue comptable. Contrairement aux revendications de la CGT, la Direction de la SNCF nous a toujours opposé une fin de non-recevoir sur le sujet se retranchant derrière des contraintes liées à Bruxelles, alors que cela relève bien d’une volonté stratégique de casse de l’entreprise publique.

Flash-info sur la CPC extraordinaire Transport Mouvement sur la DG IDF/CCU ligne RER du 27 janvier 2015 Télécharger le fichier

Réunions de CTN

Audience TER du 11 mars 2019

    Compte-Rendu de l’audience TER du 11 mars 2019

CTN Exploitation du 14 novembre 2017

    Rapport introductif du CTN exploitation élargi du 14 novembre 2017
    Compte rendu du CTN exploitation élargi du 14 novembre 2017

CTN exploitation du 16 décembre 2014

    Compte-rendu CTN Exploitation du 16/12/14 Lire la suite

    Retour et analyse sur la Conférence Technique Nationale Exploitation : 

    Cette conférence est une réussite avec la présence de l'ensemble des secteurs. Il y avait 83 participants.

    A titre de comparaison : en 2011 et en 2008, il y avait 65 participants. 46 camarades participaient à leur première conférence.

    Il y avait 21 femmes et 62 hommes. C'est toujours très compliqué de féminiser nos délégations. A noter que le secteur de Clermont-Ferrand était composé de 3 femmes, donc c'est possible d'arriver à impliquer les femmes dans notre activité syndicale.

    La moyenne d'âge était de 40 ans (en 2011 : 38 ans et 2008 : 37,5 ans). C'est l'effet de la réforme des retraites qui se fait sentir.

    Il y avait 33 camarades de la filière commerciale et 50 de la filière Transport Mouvement.

    Il y a eu un travail de préparation correct et une bonne prise en compte des repères revendicatifs. Pour preuve, nous avons collecté 160 amendements au lieu des 80 en moyenne par le passé.

    Pour ce qui est de la préparation avec les pochettes individuelles (hôtel, tickets repas, ..) c'est très bien et à renouveler, de même que le café à disposition.

    Pour ce qui relève de la tenue de la conférence :

    • Malgré qu'elle débute un lundi matin, nous avons accusé seulement un quart d'heure de retard au départ.
    • Le timing était tendu, surtout le premier jour mais il a été tenu.
    • Les sujets en débat étaient attendus et appréciés.
    • L'organisation et la participation étaient d'un très bon niveau.
    • L'ensemble des camarades présents a fait preuve de grande maturité, d'esprit de responsabilité tant durant les débats qu'en dehors, ce qui a conduit à ce que cette conférence soit d'une tenue exemplaire.

    Retour sur l'essentiel des débats : 

    Nous avons eu raison de positionner la présentation et le débat sur la proposition CGT d'organisation d'entreprise par Sébastien GASC, tout de suite derrière le rapport introductif. Comme nous l'imaginions, ce sujet a provoqué des réactions auprès des agents Transport Mouvement. Certains camarades ont regretté le fait que la filière 27 ne soit pas rattachée à l'EPIC de tête. Les interventions ont été pointues mais toujours de la plus grande correction. Les camarades ont apprécié les réponses et explications de Sébastien GASC sur la proposition CGT formulée dans un cadre juridique contraint suite à la loi du 4 août. Ils étaient plusieurs à penser qu’il allait être difficile de porter cette proposition sur le terrain après celle de la Voie du Service Public.

    Il est ressorti un grand état de fatigue de l'outil syndical, d'une activité reposant sur quelques bras et d'une perte de repères sur ce que représente l'Exploitation. Dans quasiment toutes les sections techniques et CTS, le Fret est absent.

    Les sujets mis en débat « La spécialité Manoeuvre et les évolutions au Fret, vers Opérateurs de Production Fret et Techniciens de Production Fret », « La CCR », « Le rôle de la convention TER dans nos métiers » et « Les bouleversements à la vente et à l'Escale » ont été appréciés et ont suscité de nombreuses interventions.

    Cette conférence a été particulièrement vivante au vu du nombre d’interventions.

    Le débat sur la CCR était particulièrement attendu.

    Il y a une très grande souffrance à la vente et à l'escale qui touche aussi de plein fouet notre corps militant.

    Pour une fois, la spécialité Manoeuvre et Manutention a fait l'objet d'interventions porteuses de perspectives et de réaffirmation de fondamentaux.

    Le dictionnaire des filières a été plébiscité et des choses intéressantes ont été validées telles que : dans une gare où existent des circulations ferroviaires, l'agent qui est en poste ne doit pas relever de la filière 26 mais bien de la 27.

    Le traitement et la rédaction des documents relatifs aux amendements étaient de grande qualité et n'ont pas engendré de nombreuses questions et interventions.

    Plan de travail à déployer en cohérence avec les débats de notre conférence technique nationale exploitation : 

    • Constitution d'une cartographie nationale des plus importantes gares d'escale avec leurs caractéristiques principales. Après l'envoi d'un document standardisé en début d'année 2015, cette cartographie doit reposer sur l'assemblage des remontées de tous nos CTS.
    • Constitution d'un groupe de travail fédéral en vue d'une meilleure coordination des CTS parisiens.
    • Proposition au Bureau Fédéral pour validation de la création d'un groupe de travail sur le dictionnaire des filières.
    • Se mettre en capacité d'initier une action nationale sur la vente et l'escale.
    • Faire parvenir à tous les CTS le PowerPoint sur la CCR, puis à la suite de la CPC extraordinaire du 27 janvier 2015, amorcer une contre-proposition CGT intitulée « pour une autre CCR ».

    Composition du CTN Exploitation avec répartition des suivis de CTS : 

    • AUBELEAU Laurent suivi du CTS de Chambéry et du CTS de Dijon,
    • FARAUT Michel suivi du CTS de Lyon et du CTS de Paris Sud Est,
    • HEPP Alain suivi du CTS de Clermont Ferrand et du CTS de Toulouse,
    • LAPINA Frédéric suivi du CTS de Marseille et du CTS de Montpellier,
    • LE DUIZET Loïc suivi du CTS de Bordeaux, du CTS de Limoges et du CTS de Tours,
    • LENORMAND David suivi du CTS de Rouen,
    • MUZELLE Pierre-Michel suivi du CTS d’Amiens, du CTS de Reims et du CTS de Strasbourg,
    • VILELA Mathieu suivi du CTS de Paris Rive Gauche, du CTS de Paris St Lazare et du CTS de Lille,
    • WATTEBLED Xavier suivi du CTS de Paris Est et du CTS de Paris Nord.
    • CTS dont le suivi doit être couvert : Metz et Nancy.

    Un point a aussi été fait sur les pistes d’intégration de camarades au CTN.

CFHSCT

CFHSCT Voyageurs du 30 janvier 2018

    Déclaration ICARE de la CFHSCT Voyageurs du 30 janvier 2018
    Déclaration LIMINAIRE de la CFHSCT Voyageurs du 30 janvier 2018
    Compte-rendu de la CFHSCT Voyageurs du 30 janvier 2018

CFHSCT MT du 2 décembre 2015

    Déclaration CGT à la CFHSCT MT du 02 décembre 2015
    Compte-rendu CGT à la CFHSCT MT du 02 décembre 2015

CFHSCT Commerciale Voyageurs des 23 et 24 juin 2015

    Déclaration Liminaire CFHSCT Commerciale Voyageurs du 24 juin 2015
    Déclaration CFHSCT Commerciale Voyageurs sur la démarche de mise en qualité du management de la sûreté
    Déclaration CFHSCT Commerciale Voyageurs sur les statistiques et l bilan des orientations pluriannuelles de prévention 2014
    Déclaration CFHSCT Commerciale Voyageurs sur la prévention du risque bruit
    Compte-rendu CFHSCT Commerciale Voyageurs du 24 juin 2015 Lire la suite

    La politique menée par l’entreprise, depuis de trop nombreuses années, intensifiée par la loi du 04 août 2014 portant réforme du système ferroviaire, est néfaste pour l’ensemble des cheminots.
    Souffrance au travail, organisation défectueuse, management agressif, manque d’effectifs, plans sociaux sous couvert de restructurations, polyvalence malsaine, sont autant de méfaits qui découlent directement de cette politique.
    Plus que jamais, face à ce sabotage, les cheminots, avec le soutien de la CGT, résistent et résisteront toujours en proposant une alternative cohérente.

    D’ailleurs, au vu des chiffres et données catastrophiques fournis lors de cette CFHSCT, force est de constater que l’orientation prise par l’entreprise n’est vraiment pas la bonne.

    Il est donc temps d’inverser la vapeur !

    D’ailleurs, concernant le gilet « soutien lombaire » des agents de la SUGE, qui certes va dans le sens de la sûreté de l'agent, la délégation CGT, à la CFHSCT, a validé une étude portant sur les éventuels impacts sur la santé qui pourraient éventuellement s'opérer à moyen ou long terme pour les utilisateurs, au niveau du dos notamment.

    Sur le dossier de la pénibilité, la délégation a rappelé que la reconnaissance ne se fait pas au poste de travail mais relève uniquement du relevé de décisions du 12 mars 2008 qui parle « d’emplois repères et des critères d’exposition ». Les derniers textes réglementaires ne viennent pas le modifier y compris pour les contractuels.

    STATISTIQUES ET BILAN DES ORIENTATIONS PLURIANNUELLES DE PRÉVENTION 2014 :

    Les chiffres et données fournis sont tous au rouge !

    • Augmentation du nombre d’accidents,
    • Augmentation des indices de fréquence et gravité,
    • Augmentation des appels à la cellule du pôle psychologique.

    En termes de prévention, l’entreprise semble être à côté de la plaque.

    Ces chiffres démontrent que cette politique d’entreprise n’est pas la bonne et qu’elle rend les cheminots malades et les fait souffrir.

    L’entreprise se doit de réagir et prendre en compte les avis éclairés des CHSCT.

    Pour la CGT, cela pose plusieurs sujets et questions, concernant notamment :

    • La prévention des risques ;
    • La prévention de la sécurité ;
    • La prévention de la sûreté ;
    • La formation ;
    • L’organisation de travail et de la politique de l’entreprise.

    Pour la CGT, l’entreprise doit s’atteler le plus rapidement possible à améliorer ces chiffres et ainsi répondre à ses obligations d’employeur.

    Cela passe, entre autres, par une bonne politique de prévention des risques, l’arrêt des restructurations, le respect du dictionnaire des filières, l’écoute attentive des CHSCT et de la médecine, la réhumanisation des gares, l’arrêt du management agressif, l’arrêt des techniques qui reposent sur le Lean Management et l’augmentation significative de cheminots à Statut.

    Au-delà de ce constat, il est à noter que beaucoup de chiffres fournis étaient erronés et/ou manquants, ce qui amplifie le sentiment du peu d’intérêt que porte l’entreprise à la prévention.

    PREVENTION DU RISQUE BRUIT :

    Sur ce sujet, la CGT n’a pas attendu que la Direction prenne ce dossier en main dans le cadre des objectifs du plan d’action sur la prévention au travail. En effet, les CHSCT ont, depuis longtemps, fait des propositions afin de préserver la santé des cheminots : diminution du temps de travail, modification des équipements, etc…

    Le point d’étape qui nous a été présenté reste, dans une logique, certes acceptable sur le fond : « prévention du risque bruit afin d’améliorer les conditions de travail des cheminots ». Cependant, la deuxième phase d’expérimentation semble s’engager hors de la réglementation en vigueur. La CGT a dénoncé en séance le passage en force sur la forme d’un référentiel de cette expérimentation qui différencie les risques, en l’occurrence la concomitance entre risque bruit et risque ferroviaire.

    La délégation a dénoncé une divergence nette de l’interprétation des textes qui permettrait à l’entreprise d’avancer sur ce dossier, alors que le texte source RH 0827 n’a pas été modifié par la Commission Réglementation, issue du Comité National HSCT… En clair, la SNCF fait porter la responsabilité aux cheminots porteurs des PICB (Protection Individuelle Contre le Bruit – bouchons d’oreilles moulés) en cas d’accident, si ces derniers n’ont pas respecté la procédure : pas d’utilisation dans la zone dangereuse… Or, sur les quais, le risque est réel de voir arriver les trains sans arrêt et le risque d’accident est donc fort.

    Les membres CGT de la CFHSCT ont, à l’inverse de la Direction, affirmé que la réglementation en vigueur est la base de toute expérimentation et qu’ils ne laisseront pas faire sans intervenir par l’intermédiaire des CHSCT concernés par l’expérimentation : ceux des Pays de la Loire, ceux de Bretagne et de PRG.

    Démarche mise en qualité du management de la sûreté.

    Voici une méthode de Lean Management supplémentaire !

    L’entreprise semble vouloir organiser sa politique autour de ces méthodes d’intensification du travail.

    Cette vision est totalement contradictoire avec la prévention, le travail, le métier, la carrière, la reconnaissance, le service public…

    Sur ce dossier, l’entreprise explique que, face au contexte d’augmentation des agressions, elle se devait de réagir.

    La délégation CGT, si elle peut partager le constat, ne peut admettre que cette problématique ne soit réglée qu’avec des outils informatiques.

    Il faut du concret qui passe par la mise en place de moyens.

    Réhumaniser les gares de cheminots exerçant leur métier, stoppant ainsi cette polyvalence malsaine et augmenter les effectifs SUGE et cynophilie, garantissant ce climat de confiance et cette prévention essentielle, envoyer les cheminots en formation, seraient déjà un bon début.

    CONCLUSION :

    En matière de prévention et de santé au travail, le tableau est bien noir, et pourtant, de bonnes conditions de travail favorisent l’efficacité du travail et l’épanouissement.

    La vision du « tout productivité » de l’entreprise et celle du « tout financier » ne sont pas compatibles avec la prévention et la santé.

    L’entreprise pense « économies », la CGT pense « solutions et propositions alternatives ».

    L’entreprise pense « réduction de personnel et dividendes », la CGT pense « service public efficace et performant ».

    La CGT ne cessera pas d’expliquer qu’une bonne politique de prévention serait, à plus ou moins long terme, moins coûteuse financièrement, mais surtout bénéfique pour la santé mentale et physique des cheminots. Elle améliorerait également certainement la production et réglerait en partie la problématique de l'absentéisme.

    La mise en oeuvre des principes généraux de prévention et la mise en oeuvre de protection de la santé physique et mentale du travailleur, repris au Code du Travail et au RH 0805, constituent une obligation de l’employeur.

    La CGT veillera continuellement à ce que l’entreprise respecte cela.

Argumentaires

CTN ÉQUIPEMENT / EXPLOITATION
PROTECTION INDIVIDUELLE CONTRE LE BRUIT (PICB)
BOUCHONS D’OREILLES

La direction de l'équipement est en réflexion permanente pour contourner les principes fondamentaux de prévention afin, soi-disant, d'améliorer la sécurité. Après plusieurs projets notoires qui ont fragilisé les organisations de travail et entrainé des accidents comme par exemple les vêtements de haute visibilité et le DAPR, sous prétexte d'agir contre le risque bruit, l'Infra veut déployer dans les unités d'affectation des bouchons d'oreilles sur mesure. Prenant au bond la possibilité de mise en oeuvre des PICB dans ses établissements, la direction Transport/Mouvement utilise cette opportunité pour équiper les agents en charge de l'accrochage et décrochage des rames.

C'est pourquoi, dans le cadre des expérimentations à venir dans les différents établissements, les CTN Equipement et Exploitation ont décidé de rédiger cet argumentaire pour aider les mandatés CHSCT dans la conduite de l'expérimentation en cours et après.

Si cette mesure de prévention s'appuie sur un des 9 principes de prévention sous surveillance des CHSCT, elle ne peut être considérée indépendamment de l'actualité quotidienne des cheminots travaillant en risque ferroviaire.

Rendre plus confortable le travail ne doit pas rendre celui-ci plus dangereux, la Fédération CGT des Cheminots ne s'est jamais opposée au projet des bouchons d'oreilles. Elle s'est déjà exprimée contre vis-à-vis des incidences qu'entrainerait leur déploiement en risque ferroviaire. Acté par décret et inscrit dans la réglementation, le port de bouchons d'oreilles est autorisé dès lors que ce risque majeur est supprimé.

Ainsi, la règle ne peut être on ne peut plus claire :

  • Le RSPRF - règlement sur la sécurité du personnel vis-à-vis des risques ferroviaires et le RH 0827 – prévention conjointe du risque bruit et du risque ferroviaire.

Etant des textes applicables de plein droit, le port de PICB (Protection Individuelle Contre le Bruit) ne peut donc être autorisé qu'en supprimant tous les risques, ceux du ferroviaire inclus.

Les différentes expérimentations de ces équipements de protection, tout comme l'éventuel déploiement, ne peuvent être applicables en dehors de ces conditions !

Les CHSCT concernés par le projet doivent exiger des présidents une liste de :

  • L'ensemble des situations de travail, ciblé par les présidents de CHSCT, pour lequel ils entendent protéger les agents contre le bruit.
  • En face de chaque cas, les présidents de CHSCT doivent identifier clairement les autres risques potentiels.
  • En face de chaque risque, les présidents de CHSCT doivent définir clairement les mesures mises en place.

C'est à partir de cela, et seulement cela, que les présidents de CHSCT conduiront une véritable expérimentation pour éliminer le risque bruit.

  • Toutes les situations de travail doivent être étudiées le plus profondément possible et par des essais sur le terrain.
  • Le cadre de chaque chantier étudié doit être écrit précisément.
  • Chaque chantier doit être suivi par des fiches et des commentaires.

La CGT n'a jamais été contre l'utilisation des PICB mais tout dispositif doit être validé et n'engendrer aucun autre risque.

Dans l'argumentaire CGT, il convient de rappeler que l'annonce des circulations n'a pas à être écartée du débat pour des raisons économiques. C'est aussi du côté de la visite d'aptitude qu'il faudra interroger la direction sur ce que peut entraîner l'autorisation du port de bouchons d'oreilles.

Quels seront les critères d'aptitude et quels seront les seuils minimums d'audition ?

Quelles mesures seront prises pour les agents autorisés au port de PICB lorsque leur état de santé altèrera leur audition ? (grippe, ect…)

Combien d'agents aujourd'hui sont sous ou au-dessus de ce futur seuil ?

Comment sera mesuré l'ensemble des aptitudes requises dans les métiers pour vérifier leur non altération avec le port de PICB ?

Quelles seront les mesures pour continuer à diminuer le niveau sonore de l'environnement de travail ?

Quelles seront les mesures prises pour maîtriser le niveau sonore de l'environnement de travail ?

Il est, dans tous les cas, important de rappeler les risques du travail agent seul et imposer l'interdiction de port de PICB dans ce cas. A noter que des établissements ont interdit le travail agent seul bien avant l'expérimentation.

Dans tous les cas, si l'utilisation de bouchons d'oreilles est validée, et le mieux évidemment sous réserve des conditions que nous devons imposer, il est important que le port n'ait pas un caractère obligatoire au risque que des cheminots aujourd'hui aptes à la sécurité ferroviaire ne le soient plus. Pour rappel, c'est sur l'employeur que repose la responsabilité de mettre en oeuvre des dispositions particulières pour adapter les postes de travail.

Argumentaire des CTN Equipement et Exploitation sur la Protection Individuelle Contre le Bruit Télécharger le fichier

Les métiers de l'exploitation dans la ligne de mire !

CTN Exploitation

Nous n’avons eu de cesse d’alerter les cheminots sur une réforme qui fragilise le Service Public, accompagnée d’une atteinte grave au statut et aux conditions sociales des cheminots. Dès le 25 juin 2014, la fédération CGT a distribué un « 4 pages » décryptant la loi adoptée sur trois aspects essentiels, à savoir la structuration, la partie financière et le volet social du texte voté à l’assemblée nationale.

Le passage en force, le refus de tout dialogue avec les organisations syndicales (sauf en dernière minute avec les forces traditionnelles d'accompagnement) font qu'aujourd'hui il est de plus en plus difficile pour la direction et le gouvernement de continuer à mentir aux cheminots et pour preuve rien que les décrets d'application tardent. Etrange pour une réforme soi-disant au long cours, résultant d'un travail de longue haleine faisant suite à des assises du ferroviaire à tendances ultralibérales assumées !!!

Mais la casse semble ne pas être encore suffisante pour les libéraux, aussi les lobbies s'activent. Pour preuve l'avis n°15-A-01 de l'autorité de la concurrence du 06 janvier 2015 qui en substance s'indigne de la consistance trop importante laissée à l'EPIC de Tête et se propose de bien en définir les contours afin d'être certain que le législateur entérine la création d'une coquille vide.

Extrait du communiqué de presse de l'autorité à la concurrence du 9 janvier 2015 : 

"Ces mesures entrainent un risque d'éviction du marché pour un certain nombre d'entreprises existantes, dans la mesure où SNCF Réseau et SNCF Mobilité seront contraintes de ne faire appel qu'aux services de l'EPIC de tête pour les fonctions mutualisées. Des activités que la loi a, aujourd'hui, ouvertes à la concurrence, comme les missions d'ingénierie d'infrastructures ferroviaires, se trouveront à nouveau monopolisées au profit de la SNCF".

Ainsi la réforme du ferroviaire votée le 4 août 2014 n’est-elle pas encore mise en application dans sa totalité que la consistance même du Groupe Public Ferroviaire est déjà menacée. La CGT dénonçait, lors des débats parlementaires, une réforme qui ne peut que mener à terme à l’éclatement de l’entreprise publique pendant que les organisations syndicales dites réformistes se gargarisaient d’avoir sauvé l’entreprise et les cheminots. Elles doivent désormais assumer leurs choix et surtout en répondre devant les cheminots en cette année électorale.

Les exemples sont nombreux, le but avoué est bien de démembrer, dépecer le Service Public Ferroviaire au profit d'intérêts capitalistes. Peu importe si des économies peuvent être réalisées, la posture, on l'aura compris, n'est que dogmatique. D'ailleurs, s'il était besoin d'argumenter, cette réforme ne règle aucunement le problème de la dette, une dette qui continue d'augmenter et qui va peser de plus en plus sur le système ferroviaire et les cheminots seront en première ligne.

Les chiffres parlent d'eux-mêmes, la dette augmente de plus de 500 millions d’euros dans l’EPIC SNCF Mobilité et de plus de 6 milliards dans l’EPIC SNCF Réseau, pour s’élever respectivement à environ 8 et 40 milliards d’euros.

Le budget présenté au CCE du 07 janvier 2015 est à ce propos sans équivoque :

  • moins 1 600 emplois pour SNCF Mobilité,
  • Sur SNCF Réseau l’annonce de 502 recrutements représentant moins de 1% de l’effectif, contre les 900 prévus initialement, est de l’enfumage. En effectif, point de sortie, l'accostage au 31 décembre 2014 prévu au budget est de 51 569 cheminots pour un effectif moyen de 51 655 au budget 2015. Les annonces de recrutement couvrent à peine les départs. La sous-traitance est en forte augmentation + 10% représentant 225 emplois équivalent temps plein.

Un tel enfumage que même les Organisations Syndicales d'accompagnement, conscientes que l'heure des comptes approche n'ont eu d'autres choix que de dénoncer ce budget.

Concernant ce véritable plan social dont la direction cache le nom, le tribut de l'exploitation est lourd, très lourd : fermetures de guichets, de gares, réduction des heures d’ouverture, suppression des autorisations de départ par les agents sédentaires de la filière transport mouvement, réduction des annonces de sécurité, modification du contenu des métiers sans concertation sans respect du dictionnaire des filières (RH 0263) : création des Equipes Mobiles de Lignes (en s’appuyant sur le laboratoire du Transilien en Ile de France) avec la menace à court terme d’équipement des gares Voyages et TER de dispositifs de contrôle automatique d’accès aux quais, polyvalence exacerbée des cheminots de la vente à qui il est demandé pour le même prix d’effectuer des tâches d’escale voire d’effectuer des missions pour le compte de la filiale EFFIA (parkings), agents d’escale de la filière commerciale à qui il est demandé d’effectuer des opérations de sécurité comme le déneigement des quais, la traversée de voies (engagement de la zone dangereuse), mise en place des tâches de production voyageurs, poursuite de la politique de casse du fret plus que jamais le laboratoire de la casse des métiers, filialisations, …

Après les accidents graves de Brétigny et Denguin, passés les effets d’annonce, la politique du risque (de moins en moins) calculé continue d’être appliquée sous couvert de Méthodes de Sécurité Communes (MSC) plus que discutables ! En effet on peut qualifier ces MSC d’outils techniques bruxellois mis à disposition des systèmes ferroviaires afin de faire croire que le niveau de sécurité des circulations reste constant. Quand on supprime les annonces de sécurité ou l’agent d’Escale qui donne l’autorisation de départ, quand la surveillance des trains en marche est effectuée par des agents de filiales, la sécurité n’est maintenue à niveau que sur le papier !

Comme on le constate même la sécurité fait l’objet d’équations financières. La filière transport mouvement pourtant reconnue comme l’épine dorsale de la Sécurité dans l’Entreprise, même par le « sous Ministre Cuvillier » au moment de la réforme, voit sa casse se poursuivre. Les Activités ne respectent pas le dictionnaire des filières et mettent en place de nouveaux métiers aux formations bien moins complètes, moins onéreuses et qui permettent une flexibilité accrue. La logique est la suivante, combien coûte un accident faisant quelques morts et des blessés ? Pas grand-chose au regard des économies opérées. Ou pour illustrer une actualité encore plus récente, combien coûtent des agressions de cheminots au travail ou d’usagers ? Pas grand-chose au regard des réductions d’effectifs réalisées voire d’indemnités à verser.

En 21 ans la filière 27 a perdu près de 39% de ses effectifs, ce ne sont pas moins de 14 141 agents qui ont disparu de la filière sur cette période passant de 36 490 en 1993 à 22 349 en 2014. Et demain ? Car sur les 22 349 agents actuels 12 499 sont à la DCF et à l’Infra Equipement. En EIC le déploiement progressif des CCR, Commande Centralisée du Réseau, dont la direction attend d’importants gains de productivité en termes d’emplois, va entrainer une baisse massive des effectifs dans les années à venir. Les 5 EIC parisiens vont quant à eux rejoindre la Direction Générale Ile de France, quid des passerelles et des mutations ...

Sans oublier la filière 26, elle qui subit des attaques importantes et sur laquelle la direction a décidé de faire un maximum de gains de productivité (ce qui n'est pas sans rappeler la casse volontaire et continue du Fret). Pour ce faire, au-delà des suppressions de postes il est maintenant question de s'attaquer aux métiers. Redisons-le, on nous propose, dans les régions, de nouveaux métiers sans aucune concertation des instances nationales (CPC, Hygiène, Sécurité et Conditions de Travail) comme les Equipes Mobiles de Lignes polyvalentes, corvéables à merci, mais de quoi se plaindre, c'est déjà beau de sauver l'emploi en cette période de crise et d'ouverture à la concurrence car si les cheminots n'en veulent pas, d'autres le prendront ! C'est sur ce terrain que Pépy avance, place ses pions avec des complicités toujours dénoncées par une CGT qui dérange. L’exemple de Lyon doit retenir toute notre attention : des EML créées au détriment de l’emploi à la vente avec encouragements pour que les cheminots acceptent d’évoluer : EVS, temps compensé etc… et au bout de 2 ans ces primes à la soumission sont retirées par la Direction et des agents pris au piège, leur poste aux guichets ayant été supprimés !

Pépy, ce président qui distille dans la presse "Notre objectif est de faire en sorte que chaque heure payée soit une heure productive" et qui dans la même interview déclare en parlant des cheminots "ils en ont assez du dénigrement systématique de la SNCF, des idées reçues sur leur soi-disant immobilisme...".

En effet le temps n'est plus à l'immobilisme, mais à la mobilisation de tous les cheminots pour imposer d'autres choix à la Direction et au gouvernement.

La CGT est déjà en ordre de bataille et accompagnera l'ensemble des cheminots dans cette lutte. Une lutte certes difficile dans une période compliquée mais passionnante à mener, afin de poursuivre le travail de nos anciens et afin de faire gagner la Voie du Service Public SNCF.

Le temps nous donnera raison comme il nous a donné raison quand nous dénoncions, dès sa création, RFF en 1997.

Une lutte de longue haleine que chaque militant doit mener au plus près des cheminots en portant nos revendications devant les directions. Il nous faut pour cela faire vivre les structures de la CGT, des sections techniques au Collectif Technique National en passant par les CTS, la qualité du travail de terrain devant permettre la remontée des informations jusqu’au CTN et à notre Fédération.

Aujourd’hui, la mise en oeuvre de cette réforme touche tous les métiers mais qu’en est-il pour le périmètre de l’exploitation depuis notre dernier bilan qui remonte au mois d'août 2014 ? L’analyse de la mise en application du texte portant réforme du ferroviaire met en lumière, aujourd'hui encore plus qu'hier le danger grave et imminent que porte cette réforme pour les cheminots de l’exploitation.

Argumentaire Militants "Exploitation" Télécharger le fichier

Conférence technique 2017

Rapport introductif de la Conférence technique nationale Exploitation des 30 et 31 mai 2017 Télécharger le fichier
Conclusions de la Conférence technique nationale Exploitation des 30 et 31 mai 2017 Télécharger le fichier

Audiences Direction

Audience DCI « autorisation de départ » du 13 février 2019

    Compte-rendu de l’audience DCI « autorisation de départ » du 13 février 2019