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Tract du CTN Matériel sur les parcours professionnels des cheminots du Mouvement Matériel Télécharger le fichier
Tract « Parcours professionnel » suite au GT « Parcours pro Matériel Mouvement » du 04 mai 2017 Télécharger le fichier
Déclaration : Réunion sur les projets digitaux de l’entreprise du 10 novembre 2016 Télécharger le fichier
Compte-rendu : Le digital n’est pas une menace, c’est un leurre dangereux pour l’avenir du matériel Télécharger le fichier
Compte-rendu de l’audience faisant suite à la DCI unitaire Matériel / Traction du 22 avril 2016 Télécharger le fichier
Compte-rendu de l’audience faisant suite à la DCI Matériel sur le projet Paris-Lyon Télécharger le fichier
Compte-rendu de l’audience du 12 octobre 2015 faisant suite à la DCI Matériel CGT – SUD-Rail (Nouvelle version) Télécharger le fichier
CTN Matériel : DCI déposée vendredi 09 octobre 2015 dans le cadre du Projet Paris-Lyon Télécharger le fichier
Demande de Concertation Immédiate CGT – SUD-Rail à la Direction du Matériel Télécharger le fichier
Note aux secteurs Fédéraux, à tous les CTN suite à la problématique des déshuntages d'engins-moteurs Télécharger le fichier

LES CHEMINOTS REFUSENT DE MATTRE LA CLÉ "DE BERNE" SOUS LA PORTE

Fermetures de sites

Exiger l’excellence du Matériel, c’est donner des moyens humains et de la charge de travail aux cheminots. En retirant le « pain de la bouche » des agents du Matériel, la Direction affame la fonction et crée les conditions de l’éclatement du domaine.

De la charge, il y en a ! Si la SNCF échangeait sa politique destructrice de l’entreprise de service public contre un véritable développement de l’offre ferroviaire, la maintenance vivrait.

Le contexte d’un budget 2015 contraint, les 1600 suppressions d’emplois annoncées et le gel des salaires, plongent les cheminots dans l’austérité souhaitée par l’entreprise.

Cette réforme « qui ne changera rien pour les cheminots», selon ses investigateurs (gouvernement, SNCF), met en danger l’entreprise de service public ferroviaire.

Car, au contraire, tout est en train de changer et les cheminots ont tout à perdre.

  • Création de 3 EPIC ;
  • Champ d’application de la future Convention Collective Nationale excluant des cheminots statutaires des maintenances de niveaux 4 et 5 (contrairement aux annonces de l’UNSA) ;
  • Annonces de politiques d’abandon des trains de nuit et des TET au profit des régions ;
  • Pas de financement de la dette dépassant les 40 milliards d’euros.

A cela viennent s’ajouter les annonces de fermetures des Technicentres Industriels d’OULLINS et de ROMILLY sur Seine, remettant en cause l’organisation des charges de travail ainsi que la pérennité de nos emplois.

Face à l’absence de réponses concrètes à nos revendications, nous devons être à l’offensive pour obliger gouvernement, entreprise et directions à plier sous notre rapport de force.

Cette volonté d’enfermer les cheminots du Matériel dans l’isolement d’une désindustrialisation quasi annoncée, n’offre que peu de perspectives de maintien de l’activité ferroviaire de dépannages, réparations, rénovations ou transformations du matériel roulant.

La CGT et ses militants développent des projets alternatifs au tout routier ou aux propositions récentes de la loi Macron « de faire du BUS » en lieu et place du ferroviaire.

Il faut que les dirigeants de l’entreprise entendent les propositions émanant des cheminots et des OS et sortent du dogme libéral de la rentabilité à tout prix.

La CGT dénonce, depuis juin 2014, cette hypocrisie et martèle partout dans les chantiers que la SNCF tente de vendre à la découpe le bien de la nation au nom du dogme de la rente financière.

Le mensonge organisé par les directions d’entreprise, pour faire croire aux cheminots de Romilly qu’il y avait une charge pérenne de l’activité THALYS pour 2016, aura tenu jusqu’au 15 avril à 23h59.

L’autre « entourloupe » c’est de faire croire que ROMILLY ne ferme pas son Technicentre mais qu’il se restructure.

LA DIRECTION DU MATÉRIEL FERME ROMILLY SUR SEINE COMME ELLE A ANNONCÉ LA FERMETURE D’OULLINS !

A ROMILLY SUR SEINE (10), site historique de 130 ans d’existence, la fermeture annoncée et programmée du Technicentre Industriel SNCF n’est pas restée sans réponse de la CGT.

  • La CGT entend les arguments du projet de construction d’un bâtiment industriel neuf pour organiser la production des Pièces Réparables du Matériel.Pourquoi construire ce bâtiment dans une ZAC, alors que la SNCF dispose de nombreux hectares vierges sur le site historique avec un embranchement ferroviaire et un accès routier ?La CGT exige l’implantation de ce bâtiment industriel sur le site historique.
  • La CGT entend le besoin de l’entreprise de déconstruction/démantèlement de matériels ferroviaires radiés, estimés à 8000 voitures.Pourquoi transférer cette activité à une entreprise privée, alors que les cheminots du site ont toutes les compétences métiers pour assurer cette charge de travail ?La CGT exige que le maintien de ces activités ferroviaires soit assuré par des cheminots à statut.
  • La CGT entend la décroissance du volume de matériels à maintenir du fait de la conjoncture économique et de la volonté d’acquisition de matériels neufs.Pourquoi l’entreprise SNCF, sur le développement du ferroviaire et la complémentarité du multimodal axée sur le développement du service public ferroviaire, ne développerait-elle pas une autre volonté politique et de direction pour redonner du dynamisme à la fonction Matériel ?La CGT affirme que le transport public ferré a toute sa place dans ce système FRET et Voyageurs et exige la reprise des charges externalisées et notamment celle de maintenance des TGV confiée à des entreprises privées (Peugeot….).
  • La CGT demande une étude sur la réalisation de la maintenance industrielle de l’acquisition des nouveaux matériels (Regiolis….).

    Pourquoi se débarrasser du TI de Romilly ? Il était jadis l’atelier directeur des voitures corail V, des T2 (voitures lits), ambulances mais également de nombreuses PRM (batteries, cartes électroniques). En 1999, l’établissement s’était vu confier la rénovation et la transformation des 89 rames TGV Sud Est pour le TGV Méditerranée.Cette réussite ferroviaire n’est due qu’au travail des cheminots sur le terrain, pas uniquement des décideurs de stratégie globale.

D’autres propositions viendront, dans les jours à venir, étayer la volonté de la CGT de construire un véritable projet de développement du site de ROMILLY.

La pire des solutions serait l’accompagnement des mesures de reclassement sans se battre. Les cheminots veulent se battre et rester sur la région, au Matériel, avec un emploi au statut dans une entreprise de service public.

La CGT entend défendre l’ensemble des cheminots et lutter collectivement avec eux, les élus politiques et les riverains qui ne souhaitent pas l’abandon de leur Technicentre SNCF.

Tract du CTN Matériel sur les fermetures de sites. Télécharger le fichier

Déclaration CGT au conseil de perfectionnement du 13 février 2015

Monsieur le Président, aux jeunes apprentis de l’entreprise SNCF,

L’emploi serait la priorité du gouvernement et la lutte contre le chômage une guerre de tous les instants. Mais les choix opérés de laisser l’austérité et la flexibilité user les salariés, nous enfermer dans la crise économique, n’engagera aucun changement notoire dans la politique gouvernementale. Nos jeunes en quête d’un emploi stable, pérenne et rémunéré à sa juste valeur, restent sur leur faim. Des paroles veines sans effet ne feront pas se refermer la plaie ouverte de la saignée que les Directions pratiquent dans leurs effectifs portant cette année à plus de 600 le nombre d’emplois qui seront supprimés au Matériel.

Puisqu’il ne faut pas choquer nos jeunes têtes blondes et se cantonner à échanger autour des sujets de formation des apprentis du CFA, il nous importe donc de poser aux dirigeants de l’entreprise, les bonnes questions concernant leur avenir.

Il faut tout de même expliquer à ces jeunes apprentis, en formation, que le virage amorcé à trop vive allure par la SNCF concernant la mise en oeuvre de la loi du 4 août 2014 a un impact direct sur leur avenir s’ils en ont un à la SNCF.

Loin d’être à côté de leurs chaussures de sécurité, ces jeunes se sont déjà aperçus qu’ils étaient une main-d’oeuvre bon marché lorsque la production devient leur quotidien au-delà des espérances d’une formation de qualité… Ils produisent.

Ils ne sont pas aveuglés par leurs lunettes de protection pour s’apercevoir que les cheminots qu’ils côtoient dans leur unité sont empreints à des difficultés d’organisation de travail dues au manque de présence, au manque de pièces, au manque de décisions concrètes organisationnelles.

Les apprentis du CFA qui se renseignent auprès des organisations syndicales, pour mieux comprendre la détresse et le désarroi des cheminots des technicentres industriels qui vont perdre de la charge et des hommes, ont besoin de savoir pourquoi ils ne vont pas pouvoir rejoindre leur région d’attache.

La direction du Matériel, les directions d’établissements vont-elles répondre aux apprentis sur l’ensemble des sujets qu’elles ne veulent pas aborder avec les Organisations syndicales qui combattent cette mauvaise réforme pour eux ?

Comment va-t-on objectivement faire fonctionner les structures de formation et en particulier le CFA Ile de France avec une réforme non financée, la finance étant le nerf de la guerre ?

Qui va financer les emplois des alternants et apprentis qui espèrent intégrer un établissement de maintenance industriel géré par la Direction du Matériel ?

Quelle région, quelle activité va faire le choix d’embaucher un apprenti en 2015 et 2016 alors que les compteurs sont à Zéro, tant en emploi qu’en finance ?

Aux jeunes apprentis du CFA ferroviaire Ile de France, nous voulons leur dire combien la CGT est inquiète qu’aucune réponse et dans le même sens aucune mesure, ne soit annoncée par l’entreprise.

Le budget contraint de cette année 2015 met en péril la formation parce qu’il ne la met pas à la place qu’elle devrait être.

Face aux enjeux économiques et sociaux, les besoins de formation liés au chômage de masse ne doivent pas masquer les besoins de formation actuels et futurs des salariés.

De nombreux actifs vont partir en retraite, cela met en danger l’emploi et la survie de nos savoir-faire, risque d’atteindre notre professionnalisme et entraîner la disparition du dictionnaire des filières. A cette transition générationnelle s’ajoutent transitions énergétiques et environnementales, ainsi que les mutations technologiques que la loi MACRON balaye d’un revers de manche en proposant de faire du BUS propre en lieu et place des transports ferroviaires.

Notre entreprise doit engager le développement de filières industrielles nouvelles pour redonner un avenir à nos métiers. Cela impose des formations initiales anticipant les métiers de demain.

Ces besoins sont aujourd’hui manifestement sous-estimés par la SNCF, pire, ils se cantonnent dans un budget contraint.

De nouvelles recettes de restructuration, d’organisation de la maintenance séparent les maintenances de niveaux 1. 2 et 3 dites « maintenance courante » de la maintenance industrielle de niveaux 4 et 5.

C’est un choix dogmatique de la Direction pour mieux se séparer du coût de la maintenance Industrielle entrainant l’ingénierie dans sa chute et du coup les cheminots et les apprentis qui la compose.

Le quotidien des cheminots du Matériel, c’est le sous-effectif, le manque de pièces, la sous-traitance, les travaux différés ou non réalisés, la détente des pas de visite, les trains supprimés ou en pannes et les dégradations des conditions de vie et de travail. C’est celui aussi des apprentis.

Ce n’est qu’un rappel fait aux apprentis du matériel et qui reste un sujet central d’échanges dans cette période où la réforme du système ferroviaire induit déjà l’ensemble des dysfonctionnements cités en plus des désagréments qui vont intervenir plus tard.

Le management de la Direction du Matériel est ouvertement inspiré de l’industrie automobile. Pourtant, force est de constater qu’il introduit une forte désorganisation de notre outil de production : il génère des gâchis, des dysfonctionnements et la dégradation des conditions de vie et de travail dont font également les frais les apprentis. Il fragilise le service public. L’explosion de l’emploi précaire ou contractuel dans nos établissements percute nos repères, notre conception de la culture cheminote et pose la question des recrutements d’apprentis en lieu et place des intérimaires sur des postes du dictionnaire des filières et non dans le cadre d’un accroissement temporaire d’activité. Pendant que, dans nos établissements, il devient de plus en plus difficile de recruter des cheminots, l’entreprise se prive d’embaucher des jeunes issus de l’apprentissage et invoque de prétendus échecs constatés lors du processus d’engagement.

Ces choix réactionnaires cherchent avant tout à casser les collectifs de travail et à mettre l’efficience du matériel sous le joug de la maîtrise salariale voire de son affaiblissement.

En tout état de cause, nous demandons que les alternants soient suivis individuellement et que leur soit remis une fiche uniformisée où figurent pleinement les avis, école, tuteur, direction et agence de recrutement. La procédure d’embauche doit permettre un recrutement au lendemain de la fin du contrat d’apprentissage et non des passages par une phase de CDD en attendant mieux.

Nous remettons en avant notre revendication de la prise en charge totale de la part de l’entreprise pour le logement de ses apprentis. Il est très difficile pour une famille aujourd’hui, de payer un meublé ou une chambre de foyer à un jeune et de subvenir à ses besoins. C’est sûrement une des raisons pour laquelle il devient de plus en plus compliqué de compléter les promotions, voire de préparer de nouveaux diplômes.

Pour finir, notre intervention qui n’a rien de politique mais introduit l’apprenti responsable au centre de l’échange qui doit régner ici, nous rappelons que nous sommes à l’aube d’une évolution majeure de l’entreprise SNCF. Il y a eu sa création en 1937, le passage en EPIC en 1983, et maintenant une profonde réorganisation en 3 EPIC alors que l’on nous en promettait un seul en 2013.

La CGT souhaite que chacun trouve sa place à la SNCF. Maintenant il y en a 3. Les premiers effets apparaissent avec le gel des salaires, les suppressions d’emplois, les fermetures de lignes, de gares et de guichets. La mise en place de la polyvalence sur fond de désorganisation de la production ferroviaire ne doit surtout pas freiner la progression des apprentis mais cette alarme doit trouver de l’écho auprès des décideurs de l’entreprise qui jouent avec le destin et l’avenir de nos jeunes et dynamiques apprentis.

Merci de votre attention.

Déclaration CGT au conseil de Perfectionnement du Centre de Formation des apprentis du ferroviaire en Ile de France du 13/02/2015 Télécharger le fichier

Compte-rendu du Conseil de Perfetionnement du Centre de Formation des apprentis du ferroviaire en Ile de France

CTN Matériel

Le conseil de perfectionnement demeure une instance de concertation et d’échange autour des sujets de formation des apprentis du CFA.
La Direction SNCF n’entend pas laisser la CGT troubler, d’un discours trop politique, la tournure qu’elle donne à l’apprentissage.

Pourtant, c’est bien la politique de l’entreprise qui met aujourd’hui en danger le système « piloté » (obligation de l’entreprise de faire une proposition d’embauche) ou « non piloté » d’un ensemble de 10 métiers ou de formations de niveau IV (Bac) et III (BTS) proposé.

La Direction se défend de vouloir réduire le nombre d’apprentis mais explique ne pas maîtriser les budgets qui lui seront alloués en 2016 et encore moins pour les années à venir.

Pour maintenir le CFA appelé nouvellement « CFA FERROVIAIRE » le sigle SNCF disparaît de la plaquette de présentation et la Direction SNCF souhaite que l’ensemble du groupe, voire, les entreprises extérieures, puissent favoriser l’apprentissage au CFA né du regroupement en 1938 des diverses compagnies ferroviaires.

Pour la CGT, le travail avec les activités pour intégrer des apprentis n’est lié qu’aux coûts de la formation. L’intégration des filières dans la boucle de l’apprentissage ou d’autres d’entreprises, n’apportera pas plus de garanties aux jeunes salariés.

Encore un effet dramatique d’une réforme non financée.

L’équation de l’entreprise est simple, elle a l’obligation d’avoir 5% d’apprentis. Sur la population des 7 500 jeunes qu’elle coordonne dans l’ensemble des services, elle n’ambitionne d’en recruter que 400 qu’elle a injectés dans le système « piloté ».

Si ces jeunes, au bout de leur cursus d’apprentissage (Bac PRO), émettent le souhait de continuer vers une formation plus diplômante (BTS), ils n’ont aucune garantie de trouver un emploi dans l’entreprise qui les a formé. Pire, les établissements qui les reçoivent leur annoncent quelques mois après leur arrivée qu’ils devront quitter l’entreprise SNCF après leur apprentissage. Où puiser la motivation chez ce jeune salarié qui sert déjà de main-d’oeuvre bon marché à son établissement ?

L’exemple de la promotion du BTS électronique (technicien supérieur du Matériel) du lycée Jacquard de Paris fait froid dans le dos. Le Passage de 40 apprentis à 8 en sortie 2015, démontre que l’engouement porté à la filière Electrique, (vendu par la direction Matériel au Bac Pro pour intégrer un BTS), a fondu dès que les jeunes ont appris qu’ils ne seraient pas recrutés.

Les besoins en moyens humains sont cruciaux pour la production. L’arrivée de ces jeunes diplômés est reconnue par l’ensemble des cheminots et de l’encadrement.

Pourquoi mettre à mal un système qui offre une intégration parfaite d’un salarié dans son entreprise ?

Pourquoi un passage vers l’intérim ou un CDD est-il systématiquement proposé aux jeunes apprentis en fin de contrat avant leur recrutement à la SNCF ?

Tel un loup à la porte de la bergerie, SNCF réseau lorgne sur ces jeunes BAC pro.

L’Infra propose donc, sans complexe, aux bacheliers ou futurs de quitter les sections d’apprentissage de la filière Matériel et d’intégrer son entreprise par le biais des BTS non pilotés avec de meilleures garanties de recrutement. Mais pourquoi tout cela n’est pas écrit dans le contrat d’apprentissage qui lie le salarié, le CFA et l’entreprise SNCF Réseau ?

Enfin, les jeunes apprentis eux-mêmes reconnaissent que la situation de l’entreprise les inquiète lorsqu’ils arrivent en fin de contrat : comme on les comprend !

Ils ont travaillé d’arrache-pied, ils ont subi, pour la plupart, des modifications de tuteur car la SNCF n’a toujours pas pris en compte les réalités du terrain et n’a pas donné les moyens aux établissements pour mieux appréhender le tutorat. Ils ont connu les mêmes pressions que les cheminots qui les ont accompagnés. Mais pour quels résultats ?

Pour répondre à cette dernière question, la fédération vous propose de débattre partout sur la possibilité d’intervenir fortement auprès des apprentis et des alternants de la SNCF pour proposer des améliorations visibles allant dans le sens d’une meilleure prise en compte de l’alternance et de l’apprentissage.

Compte-rendu du Conseil de Perfetionnement du Centre de Formation des apprentis du ferroviaire en Ile de France du 13/02/2015 Télécharger le fichier
Note CTN Matériel et Équipement concernant les nouvelles tenues de travail (type M6) Télécharger le fichier

CPC

CPC Matériel et Traction du 06 décembre 2018

    Déclaration CPC MT du 06 décembre dernier
    Compte rendu CPC MT du 06 décembre dernier
    Compte rendu CPC MT du 06 décembre dernier

CPC Matériel et Traction du 04 octobre 2018

    Déclaration de la CPC Matériel et Traction du 04 octobre 2018
    Compte-rendu de la CPC Matériel et Traction du 04 octobre 2018
    Compte-rendu de la CPC Matériel et Traction du 04 octobre 2018

CPC MT du 14 février 2018

    Déclaration Matériel et Traction de la CPC MT du 14 février 2018
    Compte-rendu Matériel de la CPC MT du 14 février 2018
    Compte-rendu Traction de la CPC MT du 14 février 2018

CPC Matériel spéciale DIGITAL du 03 octobre 2017

    Déclaration du groupe de travail « Digital » issu de la CPC MT du 03 octobre 2017
    Compte-rendu du groupe de travail « Digital » issu de la CPC MT du 03 octobre 2017

CPC MT SPECIALE FORMATION du 22 juin 2017

    Déclaration à la CPC MT spéciale Formation du 22 juin 2017
    Compte-rendu à la CPC MT Matériel spéciale Formation du 22 juin 2017

CPC MT du 23 février 2017

    Compte rendu Matériel de la CPC MT du 23 février 2017
    Compte rendu ADC de la CPC MT du 23 février 2017
    Déclaration CGT à la CPC MT du 23 février 2017

CPC Matériel spéciale DIGITAL du 20 février 2017

    Le compte rendu de la CPC Matériel spéciale « digital » du 20 février 2017

CPC MT du 5 janvier 2017

    Déclaration concernant la Commission professionnelle centrale Matériel et Traction (CPC MT) du 05 janvier 2017
    Compte rendu du CTN Matériel concernant la Commission professionnelle centrale Matériel et Traction (CPC MT) du 05 janvier 2017
    Compte rendu du CTN Traction concernant la Commission professionnelle centrale Matériel et Traction (CPC MT) du 05 janvier 2017

CPC MT du 11 octobre 2016

    Déclaration CGT à la CPC MT du 11 octobre 2016
    Compte-rendu CGT à la CPC MT du 11 octobre 2016

CPC MT du 7 juillet 2016

    Déclaration de la CPC Matériel du 7 juillet 2016
    Compte-rendu de la CPC Matériel du 7 juillet 2016

CPC MT du 22 juin 2016

    Compte-rendu concernant la CPC Matériel et Traction du 22 juin
    Déclaration liminaire concernant la CPC Matériel et Traction du 22 juin

CPC MT du 18 février 2016

    Déclaration CGT à la CPC MT du 18 février 2016
    Tract unitaire à la CPC MT du 18 février 2016

CPC MT du 16 avril 2015

    Compte-rendu de la réunion complémentaire à la CPC MT du 16 avril 2015.
    Déclaration CGT à la CPC MT du 16 avril 2015
    Compte-rendu de la CPC MT du 16 avril 2015 Lire la suite

    La trahison de la direction du Matériel est forte et sans précédent.

    Après les opérations financières juteuses que la DM souhaite réaliser sur le site d’OULLINS, elle ouvre son compteur emplois pour favoriser le financement de sa réforme structurelle.

    Pourtant les deux sites Industriels du lyonnais et de l’aube ne jouissent pas des mêmes bassins d’emplois. Romilly est une petite ville de l’Aube qui connaît de très importantes difficultés sociales et d’emplois auxquelles vont s’ajouter celles de la désertification industrielle.

    Lors de cette CPC, l’absence du Directeur du Matériel, Xavier OUIN, n’a fait qu’ajouter de la médiocrité à l’orchestration voulue par l’entreprise pour annoncer la fermeture prochaine du technicentre historique de Romilly.

    Les problématiques Traction que nous venions de débattre dans cette instance, avec une forte pression sur l’entreprise concernant les déshuntages, n’ont aucune mesure commune avec l’annonce de la perte de près de 400 emplois cheminots, avancée par le RRH du domaine Matériel, même si le dossier reste brûlant et loin d’être épuisé.

    La liquidation d’un site ferroviaire de grande envergure et la place stratégique d’un technicentre Industriel comme Romilly sur Seine, ouvrent la voie de la désindustrialisation, de la privatisation rampante et de l’ouverture à la concurrence. Les cheminots de Romilly ont toujours su se remettre en question en 130 ans d’activés, mais ils sont les victimes aujourd’hui du non financement de la réforme du ferroviaire, des gains de productivité et de la politique d’abandon du service public ferroviaire.

    Aujourd’hui, la Direction, par son fantomatique Directeur de Domaine, toujours absent dans les moments de crise, (DCI du 15-01-15, Conciliation du 26-01-15, audience du 29-01-15) provoque une saignée dans la fonction Matériel, préparant le terrain au lobbying de l’immobilier et à l’ouverture à la concurrence.

    Le site devrait accueillir une cinquantaine de salariés de sociétés privées participant au démantèlement des caisses du chemin de fer, en lieu et place de la SNCF qui ne sait plus faire, selon la direction.

    La charge de travail des Pièces Réparables du Matériel (PRM) permettra toujours, selon la direction, d’organiser un atelier d’à peu près 200 cheminots, mais dans une zone industrielle dépourvue de tout accès ferroviaire.

CPC MT Budget du 5 mars 2015

    Compte rendu de la CPC MT Budget du 5/03/15 Lire la suite

    En 2014, la Direction n’aura engagé que 606 mises en stage, bien loin des besoins réels. Selon ses prévisions, la charge Fret devait une nouvelle fois s’effondrer, facilitant ainsi les retours d’ADC de cette activité vers les établissements Voyageurs. Sûr de son fait, sur les 606 mises en stage 2014,

    Fret n’a bénéficié que de 29 (20 mises en stage CRML et 9 mises en stage TA vers TB). Or, sans pour autant se redresser spectaculairement, la charge Fret s’est maintenue.

    Du coup, l’adéquation charges-ressources s’en est trouvée fortement déséquilibrée. Sur certaines régions, ce déséquilibre a conduit la Direction à mettre en place des plans de transport adaptés et même à réembaucher en CDD des ADC récemment retraités.

    A ce nombre restreint de mises en stage s’ajoutent des taux de réussite aux divers examens dramatiquement bas avec par exemple seulement 47% des stagiaires mis en formation TB qui réussissent l’examen ETT2.

    Pour 2015, la Direction ne communique le nombre de mises en stage que pour le 1er semestre de l’année. Elle prévoit dans son budget 486 mises en stage d’ici au 30 juin. Une fois de plus, Fret ne bénéficie que de 28 mises en stage CRML.

    Pour la CGT, ce chiffre, même s’il est plus important que les années précédentes sur la même période, ne peut suffire à lui seul.

    La CGT estime qu’il faudra atteindre et dépasser la barre des 1000 mises en stage en 2015 pour résorber une bonne partie du manque d’ADC dans l’hypothèse où les taux de réussite aux examens s’amélioreraient. Pour ce faire, il est donc nécessaire de revoir de fond en comble le recrutement des stagiaires mais également nos formations. Dans ce cadre, la CGT a un cahier revendicatif reprenant plus de 150 propositions.

    Dans ce contexte de sous-effectif, la Direction n’a pas tenu, une nouvelle fois, ses engagements concernant le nombre de mutations d’ADC de la région parisienne (80 à 100 mutations par an) vers la province. Le nombre de contractuels à la Traction, quant à lui, ne cesse de progresser pour atteindre 216 agents à fin 2014.

    Chez les CTTL (qualifs F et G), les effectifs auront baissé en 2014 de 59 agents, Fret compris. Là aussi, l’adéquation charges-ressources est loin d’être satisfaisante. De nombreux établissements sont en manque de CTTL, dégradant fortement les conditions de travail des personnels présents. Cette situation ne s’améliorera pas en 2015. Côté GM, après des années de progression, 2014 aura vu le nombre de GM (qualif E) chuter de 370 agents et de 35 agents pour les qualifs D. Au global, la filière Traction aura connu une baisse de ses effectifs (de TA à H) de 485 cheminots.

    Le rapport des experts du cabinet DEGEST, présenté lors du CCE du 10 mars, évalue à près de 3 milliards d’euros le défaut de financement et prévoit la suppression de 10 000 emplois à SNCF Mobilités sur les 5 ans à venir.

    La réforme du ferroviaire, non-financée, imposée par le Gouvernement et la Direction et soutenue par certaines organisations syndicales, n’a pas fini de diffuser son venin.

    La CGT revendique un Service Public de marchandises et de voyageurs sûr, fiable et de qualité doté de moyens humains et matériels adaptés. Les cheminots et les usagers n’ont pas à payer la dette nationale du système ferroviaire. La CGT appelle les cheminots à poursuivre la mobilisation, notamment lors des consultations des CER sur la structuration de l’entreprise.

    Déclaration CGT à la CPC MT Budget du 5/03/15

Flash info

Flash info suite à l’annonce de la suppression de 120 emplois au Technicentre Charentes-Périgord Télécharger le fichier

Romilly : une visite sous la vigilance des cheminots

Avenir du matériel

La CGT, 1ère organisation syndicale force de propositions à la SNCF, exige que les cheminots du Matériel soient inclus dans l’EPIC de tête.

Sur Romilly, les ouvertures effectuées par les militants du site, rejoints par toutes les OS et portées par les cheminots avec un rapport de force sans précédent, ont fait reculer la Direction.

Prévue de longue date, la visite du Directeur du Domaine Matériel aux cheminots de ROMILLY a débouché sur une DCI sur le champ, pour porter les propositions de l’interfédérale CGT-UNSA-CFDT-FO.

Après avoir fait preuve de cynisme en évoquant « le formidable travail des cheminots de Romilly depuis la nuit des temps », le Directeur a peiné à expliquer les choix de délocalisation du site historique SNCF vers une Zone Industrielle pour y implanter l’atelier de réparation de pièces, alors que 26 hectares sont à disposition sur le site même.

Il aura fallu plusieurs heures et une visite du site organisée par les Organisations Syndicales pour faire infléchir la Direction et les asseoir à la table des négociations pour évoquer les futurs choix et l’avenir de 580 cheminots et salariés.

Au final, la consultation des instances se fera après les congés d’été, le temps que les propositions de la CGT portées par les cheminots soient étudiées. Concernant les Pièces Réparables Matériel (PRM), un travail s’engage sur une nouvelle répartition et les propositions seront rendues au mois de juin. Les propositions complémentaires pourront être faites par les Organisations Syndicales.

Une visite du Technicentre de Rennes sera organisée car c’est le modèle retenu par l’entreprise pour mettre en oeuvre l’atelier de Romilly.

La question du centre de déconstruction sera au coeur d’une étude menée sur la pertinence de confier tout ou partie du travail de déconstruction des trains aux cheminots SNCF de Romilly (200 caisses par an). Un très bon point pour le site et les cheminots de Romilly qui ont toujours su s’adapter aux charges de travail qui leur ont été confiées.

Enfin, l’engagement est pris d’étudier les propositions complémentaires sur le plan industriel, économique comme de la pertinence de l’exploitation des trains. Une victoire qui en appelle d’autres pour les cheminots qui ont su imposer leurs choix face à une Direction qui restait sourde aux propositions.

On comprend moins la décision de la CFDT de déclencher une DCI nationale quelques heures après la DCI locale pour faire cavalier seul, alors que l’intersyndicale romillonne était forte avec les cheminots du site rassemblés.

Une manoeuvre qui peut fragiliser les acquis.

La vigilance s’impose et l’intervention des cheminots toujours possible au cas où les engagements pris lors de la DCI locale du 29 avril 2015 ne seraient pas tenus.

Pour sa part, la CGT se félicite de cette action et de la mobilisation des cheminots qui se sont exprimés face à leur Direction. L’unité syndicale et la volonté des cheminots auront eu raison des décisions politiques mais rien n’est encore achevé.

Flash info du CTN Matériel - Romilly Télécharger le fichier

Réunions de CTN

CTN Matériel élargi du 13 décembre 2017

    Rapport introductif du CTN Matériel élargi du 13 décembre 2017
    Compte rendu du CTN Matériel élargi du 13 décembre 2017

CTN Matériel élargi du 7 avril 2015

    Introduction CTN Matériel élargi 7/04/15 Lire la suite

    Cher-e-s Camarades,

    Il nous faut mettre notre outil de travail en mode « tout terrain ». Mais pour autant, je ne puis passer à travers le temps qui passe et vous renvoyer de façon très pratique et pragmatique au dernier rapport introductif de notre CE Fédérale qui reprend les éléments d’analyse politique internationale et les drames qui se nouent derrière des postures de banquiers mondialistes, des faits politiques qui bouleversent les nations et retirent au peuple leurs droits de disposer d’eux-mêmes.

    Une politique nationale avec une nouvelle poussée urticante du Front National aux dernières élections cantonales. Une politique dite « de gauche », qui nous gave de faux espoirs mais surtout qui sclérose le salariat jusqu’à nous faire croire qu’il faille travailler plus, gagner moins et tout accepter pour sauver des emplois.

    Gageons qu’il y aura des moments plus réjouissants que ceux que nous vivons cette année, mais ils ressemblent déjà étrangement à ceux que nous avions connus l’année dernière.

    Philippe Martinez le disait lors de son intervention à l’occasion du lancement des célébrations des 120 ans de la CGT « nous sommes sur la route de l’austérité » telle que la vivent les peuples grecs, espagnols, irlandais… Il nous faut peser sur le Gouvernement pour modifier la politique actuelle.

    Face au défi qui nous est posé par le patronat, il nous faut une CGT combative, à l’offensive, ancrée dans les entreprises, au plus près des salariés et forte d’une activité syndicale, novatrice, porteuse de propositions cohérentes, simples et surtout force de progrès social.

    La CGT entend être un syndicat de syndiqués, gage de démocratie syndicale. Plus il y a de syndiqués, mieux on se porte à la CGT ! Et j’y reviendrais

    Dans les actions qu’elle engage, la CGT tend à régler les situations dégradées liées aux organisations de travail, à la pénibilité, aux risques et aux dangers.

    Nous sommes dans l’obligation, vis-à-vis des cheminots qui nous font confiance, de faire des propositions à toute situation créant un conflit ou une gêne pour trouver ses solutions, allant dans le sens de l’amélioration des conditions de travail et de vie des cheminots.

    Les autres Organisations Syndicales ne le font pas.

    Le nombre de suppressions de postes à la SNCF, d’ici 2020 avec la réforme ferroviaire, sera de 9 000 à 13000 cheminots.

    Deux études émanant de cabinets indépendants viennent de confirmer ce que les cheminots en lutte dénonçaient lors de la mobilisation contre la réforme du système ferroviaire et dénoncent encore aujourd’hui.

    Analyse qui avait été relayée par les parlementaires du Front de gauche à l’Assemblée nationale et au Sénat.

    En février, une première étude a été effectuée par le cabinet DEGEST pour le CCE. Selon cette étude, avec la mise en place de la réforme ferroviaire, entre 9 000 et 10 000 d’équivalents temps-plein pourraient disparaître sur les 150 000 emplois existants.

    Une seconde étude, réalisée cette fois par le cabinet d’expertise SECAFI, vient confirmer cette perte massive d’emplois : la SNCF pourrait supprimer 11 000 à 13 000 postes d’ici cinq ans, soit presque 10 % des effectifs.

    Sans vouloir jouer les Calimeros, le MATERIEL payera au prix fort cette orientation politique.

    Les sacrifices imposés aux cheminots, à qui les Directions demandent toujours plus, se traduisent par une mobilité contrainte, des reclassements, des restrictions d’utilisation. Des pressions diverses (non-respect des Cadres d’Organisation, postes figés, congés refusés, incitation au départ volontaire, management par la contraction d’objectifs selon une logique commerciale) et illégitimes (dérogation à la réglementation du travail, rupture conventionnelle…). Cette malléabilité des personnels recherchée et la part des contractuels qui s’accentuent (25% des embauches en 2014) ainsi que le recours aux CDD, à l’intérim, aux auto-entrepreneurs, à la sous-traitance, ne peuvent qu’engendrer une dégradation des conditions d’exercice de nos métiers au détriment de la qualité de la production, de la sécurité des circulations et des personnels.

    Dans les faits cela se traduit dans nos emprises ferroviaires par des complications personnelles de la vie de famille, du bien-être du salarié et sur la politique de l’entreprise en fermetures d’UO et d’ateliers.

    Un exemple concret : 

    L’entreprise, prétextant que les bâtiments du TECHNICENTRE d’OULLINS sont vieillissants, pollués, amiantés et en zone inondable, préconise et acte par les médias, avant d’en faire l’aveu aux Instances, la fermeture d’ici 2020.

    Après l’annonce de délocalisation en 2018/2019 de l'activité PRM dans un nouvel atelier qui serait à construire dans le sud du département, puis du transfert de l'activité "locomotive" vers l'atelier de Nevers fin 2015, la Direction SNCF ne peut plus cacher son projet de fermeture des ateliers !!!

    Cette année, la Direction SNCF engage une première vague de 119 suppressions de postes et une deuxième vague est à venir en 2016.

    Pour les Organisations Syndicales, le site est viable. Avec l'arrivée des nouvelles locomotives électriques, la charge de travail est assurée jusqu'en 2030/2035.

    Plus de 22 millions d'euros ont été investis ces dernières années en outillages et installations. Le bâtiment du "montage" a été rénové à hauteur de 4,5 millions d'euros et l'atelier d'Oullins est l’un des rares établissements à posséder des installations de désamiantage répondant aux dernières normes.

    NEVERS se voit mis en concurrence directe avec HELLEMMES et BISCHHEIM pour une course à l’évolution de la charge de travail. Compétition malsaine qui ne sert qu’à diviser les cheminots et créer des tensions dans les rangs agités des salariés recherchant à produire des EVS pour finir leur mois.

    Et ce n’est pas qu’un cliché de penser que les cheminots regardent avant tout leurs intérêts.

    L’individualisme, le fatalisme poussent nos collègues et nos camarades à gratter ce qui peut l’être. Et c’est aussi parce que nous n’avons aucune perspective salariale à leur offrir dans cette période. Ils lorgnent donc sur les possibilités que l’entreprise peut leur offrir.

    La Prime OUIGO de 400 euros au TLG de Lyon est un exemple typique de la mise en concurrence interne de la SNCF car seuls les cheminots du TECHNICENTRE y ont eu le droit et cela va affecter les cheminots, infester nos vestiaires et créer encore plus d’inégalités.

    Du coup, l’analyse de la période, de l’état d’esprit du corps Cheminot et du corps syndical est essentielle pour tracer de nouvelles perspectives qui visent à recentrer encore plus nos objectifs sur les métiers en lien avec le GPF que nous souhaitons et l’importance du MATERIEL dans sa constitution .

    L’investissement des camarades est remarquable. Nous mesurons la chance d’avoir un CTN et des CTS composés d’hommes et de femmes de grande valeur. C’est un trésor sur lequel il nous faut veiller avec la plus grande attention.

    Un travail admirable et fantastique des camarades dans cette période trouble, difficile et éprouvante.

    Nous le voyons, nous le constatons et nous le disons pas seulement pour nous rassurer mais parce que c’est vrai. Avant juin 2014 et depuis lors, il ne s’est pas passé une quinzaine sans que les sollicitations ne mettent la CGT sur les rails et le devant de la scène.

    Novembre et décembre sulfureux, janvier pétaradant, nous avons aujourd’hui plusieurs foyers et braises chaudes qui matérialisent l’action, l’activité des cts, syndicats, sections de militant du MATERIEL.

    Mais ce n’est pas suffisant, il faut que nous soyons extraordinaire car les coups portés par le capital et cette fausse gauche sont rudes, validés par l’entreprise et accompagnés par certains « syndiquaillons ».

    La direction du MATERIEL est aux abonnés absents.

    Il nous est impossible de construire un dialogue pour apaiser ou débourber une quelconque situation scabreuse.

    Ordre est donné de ne plus nous adresser la parole en off. Les IRP sont improductives, au vu des documents qui nous sont remis et qui traduisent le foutage de gueule de la Direction du Domaine.

    Nous ne devons rien attendre pour l’instant de cette direction, de son Directeur fantomatique, fuyant les cheminots qu’il dit rencontrer durant sa tournée des popotes.

    Ce CTN élargi doit permettre de fixer des objectifs atteignables.

    En partant de l’analyse de notre outil CTS, de nos sections syndicales nous allons tracer des perspectives et nous nous ferons un devoir de les mettre en oeuvre pour avancer dans la construction du rapport de forces.

    ANALYSE, PERSPECTIVES ET OBJECTIFS : 

    Il n’y a pas à se remettre en cause, juste à ajuster nos actes et prises de décisions dans nos CTS, syndicats et sections.

    Il n’y a pas que la réforme du système ferroviaire. C’est un point central de notre action mais n’oublions surtout pas que c’est avant tout la défense et le développement de nos acquis salariaux qui nous motivent.

    Tout n’est pas de la faute de la réforme. Nous pourrons accentuer nos positions sur la réforme quand nous serons en capacité à intéresser les cheminots sur leur activité en établissement.

    Bien sûr que la réforme impacte cette activité, quel model la nouvelle SNCF qui ne nous convient pas.

    Et la réalité du terrain est devant nous, devant nos yeux.

    Allez simplement à la rencontre des cheminots avec des mots simples. Parlez et ouvrez le dialogue sur les Salaires et les conséquences de la perte de pouvoir d’achat (vacances réduites, plus de vacances). Faites le lien avec la prise des congés, les RU, RP et les problématiques liées au manque d’embauches, aux pertes d’emplois qui mettent à mal les Organisations de travail.

    Et comment s’organiser quand on est moins nombreux, bien travailler quand la formation est en danger et que les charges de travail ne sont plus figées dans un établissement ?

    Quelles perspectives pour ceux qui n’ont pas connues les joies d’une notation positive cette année et de ceux qui voient leur poste requalifié à la baisse ?

    Pourquoi cet exercice de notation pâle, pourquoi tant de pression sur les cheminots, sur toi sur moi ?

    Et ce chef qui pète des plombs quand il revient de la réunion du matin ?

    Il ne s’agit pas de mettre un coup de crayon sur nos plans déjà dessinés sur les CO et la charge de travail, mais nous essayons de mettre notre outil dans de bonnes dispositions en passant par les préoccupations des cheminots et ça compte pour eux.

    Si la marche technique des explications de la réforme n’est pas atteinte, cette discussion et les précisions du terrain permettent d’entretenir le lien avec les cheminots.

    Mais il faut y mettre un lien fort avec le métier.

    La vérité des prix se joue sur le terrain. Il faut entendre que la Convention Collective Nationale tente d’exclure des cheminots du MATERIEL.

    Expliquer aux camarades et aux cheminots de regarder leur nouvelle fiche de paie qui n’a pas changé tant que ça, les mettre devant le fait accompli de changement d’organisation, de travail le week-end, de manque de pièces, de manque de reconnaissance de l’entreprise, ça c’est responsable.

    C’est la responsabilité de la CGT.

    Pour l’instant, tout le monde ne fonctionne pas au même rythme.

    Des actions se libèrent et des initiatives se créent. C’est très bien.

    Nous voulons partout des foyers ardents, des bûchers prêts à s’enflammer et une CGT rouge de rage.

    Mais nous les voulons coordonnées, nous les voulons unitaires avec les cheminots, les autres feront velcro ou mourront dans leurs conneries.

    Certaines analyses donne l’impression qu’il y a trop d’actions, qu’elles viennent d’en haut, qu’elles fatiguent le corps militant…. Les Camarades sont accaparés par les IRP ou les sollicitations de la boîte, de la tôle, voire même des réunions syndicales trop nombreuses.

    Il y a ceux qui ne veulent plus faire 24h pour rien, plus militer en interpro.

    C’est l’analyse de notre outil syndical qui permet de mettre ces situations à plat.

    Nous pourrions ressentir plus de la lassitude dans les propos que j’ai énumérés ci-dessus pour expliquer ou dédouaner nos camarades qui les ont prononcés.

    Comme nous le faisons aujourd’hui, c’est le débat démocratique qui nous permet d’avancer.

    Personne ne connaît la situation de demain mais c’est le débat et la discussion qui fait en sorte que nous savons ce que nous voulons pour demain et ce que nous ne voulons pas.

    Quand le CTN propose de travailler les Cadres d’organisation et de mettre l’accent sur l’emploi, c’est en cohérence avec les propositions de la fédération CGT sur la stratégie à mettre en oeuvre mais nous avons validé ensemble à la conférence technique cette démarche.

    Les CO ne sont pas tous passés par le CTN, mais c’est aussi parce que les directions ne jouent pas toutes le jeu. Il faut faire un point sur l’emploi c’est primordial pour connaître notre environnement et là-aussi la boite ne donne pas la vérité des prix.

    Les charges de travail ne sont pas toutes connues et répertoriées, un travail fastidieux, long, laborieux et c’est peut être une marche trop haute à franchir. Alors occupons-nous de l’organisation de ces charges de travail en établissement et par établissement.

    Celles qui ne bougent pas, celles que nous avons perdues, celles qui arrivent d’autres ateliers. Fixons-nous de petits objectifs atteignables et partageons nos informations.

    En réunissant les CTS vous pourriez échanger et établir ce constat et partager des informations sur l’état de notre organisation de nos emplois, de l’état d’esprit des cheminots de votre région et construire ce lien indispensable.

    C’est une des Perspectives que nous devons grossir pour gagner la bataille des idées et remettre les métiers de la maintenance au coeur de nos discussions avec les cheminots.

    Permettre au plus grand nombre de connaître nos propositions, valoriser notre action et faire de nouveaux syndiqués.

    Avec la perte des TET c’est de la charge en moins comme pour les OP mi-vie qui vont disparaître. En région c’est dramatique. En RP ce sera visible.

    Il faut travailler la question

    Objectifs : 

    Réussir un conseil national les 12 et 13 mai avec l’ambition de gagner une action en juin sur les revendications que les cheminots et les syndiqués du MATERIEL auront validés.

    Mais nous devons déjà réussir le 9 avril pour mettre la CGT sur de bons rails.

    Les curseurs sont au vert même s’il reste des zones sombres sur l’activité syndicale. Nous devons réussir le 9 avril pour lancer dans les meilleures dispositions possibles nos travaux nous conduisant vers le conseil national de mai 2015.

    Merci de votre attention

    Compte-rendu CTN Matériel élargi 7/04/15 Lire la suite

    Pour mettre l’accent sur les conséquences de la loi du 4 août 2014 portant réforme du système ferroviaire et mettre les cheminots au centre des préoccupations d’organisation et de qualité de vie et de travail, la CGT doit organiser la défense de nos acquis et le développement de nouveaux droits pour l’ensemble des acteurs salariés du ferroviaire.

    Les camarades des CTS se sont particulièrement exprimés sur l’activité, les charges de travail et le Cadre d’organisation de leur établissement.

    La baisse des effectifs est pratiquement systématique dans l’ensemble des Etablissements. Il est clair que la productivité se fait sur le dos des cheminots.

    Les embauches se font au compte-gouttes et ne suffisent pas à résorber les Cadres d’organisation en baisse.

    Les baisses de Charges annoncées par la Direction ne sont pas en adéquation avec le nombre de postes aux Cadres d’organisation.

    Dans certains cas, la baisse du nombre de postes au CO s’accompagne d’un développement des emplois intérimaires ou de CDD

    La précarité de l’emploi préoccupe particulièrement les camarades qui recherchent des solutions pour pérenniser ces emplois indispensables pour absorber la charge de travail.

    De véritables difficultés sont pointées sur la formation et il en découle une forte augmentation de l’accidentologie ainsi que des problèmes de qualité sur la maintenance effectuée.

    Les transferts de charges sont importants dans les TI. Le maintien des charges de travail dans les Etablissements permettrait de donner de l’espoir aux cheminots.

    Dans chaque établissement, il y a de quoi travailler, seulement, l’organisation ne permet plus de réaliser toutes les charges.

    La problématique « approvisionnement » n’est toujours pas réglée voire s’accentue dans des TECHNICENTRES.

    OSMOSE et STF sont dans le collimateur des Organisations de travail qui deviennent très difficiles à tenir. La dérèglementation au RH0077 se trouve être la seule variable aux problèmes évoqués pour permettre de réaliser toutes les charges de travail. Travail de nuit, heures supplémentaires, décalées, travail du dimanche voire le weekend s’accentuent.

    Des experts de la DM sont sur le terrain pour intervenir sur la STF et OSMOSE mais cela n’exclut pas que les difficultés perdurent et mettent la production de maintenance en danger.

    La maintenance prédictive supprime l’ingénierie d’une organisation pérenne dans les années à venir.

    C’est une maintenance au rabais ne mettant pas la sécurité des circulations ferroviaires au coeur de notre avenir. Pire, elle induit des notions de rentabilité et de maîtrise des coûts ce qui n’est pas du tout compatible avec la maintenance que nous devons mettre en oeuvre.

    La sécurité des usagers et des personnels s’en trouve touchée puisqu’il s’agit d’un abaissement sans précèdent de nos règles de maintenance.

    La CGT ne peut laisser cette situation précipiter nos établissements de maintenance dans une dérive du moins faisant.

    Le CTN propose de rediriger notre action vers les métiers, le développement d’actions visant à remettre les cheminots au coeur des préoccupations par le respect des documents de maintenance.

    Elle est la même dans l’ensemble des ateliers et les mouvements de charges ne doivent pas s’accompagner de méthodes différentes d’un établissement à l’autre.

    L’abandon de la modularisation par des DET dans certains TECHNICENTRES, mais sans le dire vraiment, prouve que les standards de maintenance de l’aviation ou de l’automobile ne peuvent s’appliquer au ferroviaire comme la CGT l’a toujours expliqué.

    Nous faisons le constat que de nombreux foyers d’initiatives portés par la CGT avec le soutien et l’investissement des cheminots naissent pour un seul objectif : contester la politique de la DM.

    Le nombre de DCI et de préavis de grève locaux sont des baromètres que nous ne devons pas négliger.

    Il nous faut parler le même langage pour réussir à mettre en avant les modifications que la SNCF a entrepris dans le domaine matériel et proposer aux cheminots de reprendre la main sur leur travail.

    Pour réaliser ce travail et proposer aux cheminots des organisations qui répondent aux besoins du service public et améliorant les conditions de vie et de travail des cheminots, nous devons nous appuyer sur :

    • les documents de maintenance,
    • la pertinence de l’organisation de la maintenance,
    • l’ensemble des compétences Techniques qu’elles soient dans les ateliers ou dans les fonctions support (STF, AEF, Ingénierie,…).

    La politique de l’entreprise qui vise à fermer des établissements sous prétexte de vétusté doit nous interpeller.

    C’est le maillage ferroviaire qui a modelé ces établissements placés de façon cohérente par le besoin de maintenance.

    Il faut faire correspondre ce besoin avec les nouvelles technologies du matériel roulant moderne et faire des propositions de les développer pour le nouveau matériel.

    Toutes les sections techniques et CTS doivent s’emparer de ces dossiers afin de créer des propositions alternatives en termes de structures en cohérence avec les lieux de garage, afin que le projet CGT « la voie du service public SNCF » soit décliné au plus près du terrain.

    La lutte pour le maintien des TET sera d’importance pour promouvoir de nouveaux matériels ou rénover et redéployer le matériel existant. La question des TET matériels remorqués et locomotives, comme une alternative aux automotrices, se pose dans cette nouvelle composition.

    Nous devons être capables de proposer d’autres modes de transport ferroviaire.

    Nous sommes convaincus que le transport ferroviaire est un mode alternatif au tout routier et permet de tenir compte de la question écologique.

    Tout en se préoccupant de la question de la loi du système ferroviaire et de l’impact qu’elle a sur le domaine matériel, le recentrage sur les métiers permet de proposer d’autres choix et de maintenir notre proposition sur « la voie du service public SNCF ».

    Le volet syndicalisation a été abordé pour redire aux CTS qu’ils avaient une part de responsabilité quant au devenir des sections syndicales et du développement de notre activité CGT au MATERIEL.

    Le CTN appelle les camarades du matériel à prendre des responsabilités mais pour cela, il faut des militants formés et prêts à accepter ces responsabilités.

Argumentaires

Impacts sur le matériel

Trains d'équilibre du territoire

Dans le cadre de la commission DURON, qui a pour but de définir l’avenir des Trains d’Equilibre du Territoire (TET), le Directeur des activités TER et Intercités a été auditionné.
C’est sur cette base analytique que s’appuiera notre argumentaire au travers des documents que nous avons pu nous procurer.
Les Technicentres en charge de la maintenance des matériels roulants dédiés aux lignes supprimées, réduites ou modifiées, doivent pouvoir cibler les charges de travail imputées.

La Direction SNCF propose de soustraire 23 des 35 « origines-destinations » du plan de transport que nous connaissons aujourd’hui. Cette annonce a été divulguée par et dans la presse avant même d’être connue par les cheminots et leurs représentants.

Par la réduction des fréquences sur les « LIGNES » qui seraient maintenues et la suppression de l’ensemble des trains de nuit, la SNCF entend minimiser les pertes financières qu’elle évalue à 50 millions sur les trains Intercités.

Le rapport Duron s’appuie sur le déficit de l’offre TET pour justifier ce que l’on peut appeler la casse du service public, et le poids de la dette de 44 Milliards d’Euros n’est jamais évoqué.

L’abandon de l’écotaxe porte un nouveau coup au financement des transports publics et en particulier aux transports ferroviaires. L’écotaxe mettait en phase les conditions de réduction de gaz et des polluants routiers au profit d’un mode de transport plus respectueux de l’environnement. Il n’en sera rien puisque les bonnes intentions n’ont nullement été suivies d’actions.

L’entreprise SNCF ne donne plus aujourd’hui qu’une seule vision de ces 12 lignes structurantes qu’elle entend maintenir et qui sont à l’identique de celles que le Gouvernement et les élus régionaux ont appelé à sauvegarder en juillet 2013.

Le taux de couverture évolue au gré des décisions volatiles des politiciens et des budgets contraints.

Les 12 ORIGINES - DESTINATIONS

Paris – Troyes – Belfort

Paris - Clermont-Ferrand

Paris – Amiens – Boulogne

Paris – Caen – Cherbourg

Bordeaux – Nantes

Paris – Trouville-Deauville

Nantes - Tours - Lyon

Bordeaux – Marseille

Brive – Rodez

Paris – Rouen – Le Havre (option)

Valence – Briançon

Paris – Bourges/Orléans – Tours (option)

Paris - Limoges - Toulouse

« La loi MACRON va mettre des autocars en lieu et place des trains ».

C’est le crédo de l’entreprise et une véritable aubaine pour elle. La SNCF anticipe ces orientations libérales vers une 3ème classe (le OUIGO) et une 4ème (les autocars longue distance) en rabotant ses coûts de transports.

« Pas de train, pas de frais, pas de coûts »… Et donc moins de cheminots.

Mais c’est aussi la remise en cause du service public ferroviaire accentuée par les politiques « satellites » comme le covoiturage organisé par l’entreprise elle-même, l’entrée de la concurrence routière dans le fret et les coupes sombres dans les effectifs cheminots depuis le vote de la loi du 4 août 2014.

Paris – Troyes – Belfort/Paris – Amiens – Boulogne/
Bordeaux – Nantes/Nantes - Tours - Lyon

La Direction annonce le financement de 34 rames Régiolis et un budget de 31M€ pour la construction et/ou l’adaptation d’ateliers de maintenance.

Les 34 rames Régiolis réaménagées et baptisées « CORALIA LINER » par ALSTOM, commandées en 2013 ne couvriront qu’une faible partie des besoins et la question de leur fonctionnalité pour des trajets longue distance reste posée. Ainsi, les besoins de nouveaux matériels remorqués offrent des services nouveaux et seuls à même de satisfaire et fidéliser les usagers. Rappelons que l’écotaxe devait permettre le financement de rames supplémentaires.

Pour Intercités, la répartition sera la suivante :

  • Ligne Paris – Troyes – Belfort : 8 rames
  • Paris – Amiens – Boulogne : 14 rames
  • Bordeaux – Nantes : 8 rames
  • Nantes - Tours – Lyon : 4 rames

Concernant la maintenance du matériel, la SNCF concentrerait la maintenance de ce Matériel sur les sites suivants, sans pour autant donner des gages de développement de l’emploi ou d’un renforcement de ces structures de production de maintenance :

  • Le Landy,
  • TEE Ourcq,
  • Nantes,
  • Amiens (pour ce site, la Direction engagerait des travaux d’infrastructures, ainsi qu’un développement des compétences),
  • Belfort (la Direction envisage seulement la mise en place d’une station-service).

Pour la CGT, cette vision n’est pas adaptée afin de réaliser une maintenance de qualité et le développement de l’emploi sur tout le territoire.

Dans la réflexion de la SNCF, les sites de Boulogne et Bordeaux ne seraient ni dotés d’infrastructures adaptées ni de station-service. Le site de Belfort se cantonnerait à faire des opérations de station-service.

Une réflexion doit être portée sur la réalisation de la maintenance en bout de ligne avec la création d’infrastructures adaptées. Ce maillage est indispensable pour répondre aux besoins des usagers tant en termes de réactivité qu’en termes de qualité.

Brive – Rodez/Valence – Briançon

Pour Intercités, le seul avenir pour ces deux lignes de nuit serait de réaliser de la location de matériel roulant.

Pour la CGT, cette politique du moins disant prouve la volonté de la SNCF d’abandonner les trains de nuit et de laisser la maintenance à d’autres entreprises.

Le « loueur » privilégié de la SNCF n’est autre que l’entreprise AKIEM (filiale à 100% de la SNCF) et selon le Directeur du Domaine Matériel, Monsieur OUIN, cette filiale serait sur le point de se positionner sur l’achat de matériels du parc dont elle est propriétaire.

Paris - Limoges - Toulouse/Paris - Clermont-Ferrand/
Paris – Caen – Cherbourg/Paris – Trouville-Deauville/
Bordeaux – Marseille

Sous couvert de la création d’une complémentarité entre les lignes TER et TGV, la SNCF a la volonté de réduire le nombre de dessertes sur ces lignes pour une mise en oeuvre de la nouvelle offre dès 2018-2019.

Concernant le renouvellement du matériel, la SNCF annonce qu’elle ne sortira pas de « CASH » (modèle « assez light ») et reste dans la ligne des économies qu’elle souhaite réaliser. Son but est d’utiliser le matériel existant en réalisant de légères modifications.

Par contre, la SNCF annonce la faisabilité de réaliser une 5ème révision sur les voitures mais cette décision n’interviendra qu’en 2017.

Paris – Rouen – Le Havre (en option)

La SNCF annonce que le parc sera obsolète entre 2015 et 2020.

La Direction proposerait l’achat de 10 rames supplémentaires lors du renouvellement du parc Paris – Caen – Cherbourg/Paris – Trouville-Deauville.

Paris – Bourges/Orléans – Tours (en option)

La SNCF explique que cette ligne pourrait rester dans le périmètre d’Intercités mais que les 150 voitures GBPS seront obsolètes en 2025.

L’achat de 21 rames pourrait être rajouté en option.

Au vu du document présenté lors de l’audition, nous constatons l’abandon du service public ferroviaire et de surcroît celui de l’aménagement du territoire pour des raisons de rentabilité.

Mais ce n’est pas inéluctable car la Commission DURON n’émet qu’un rapport et c’est le Gouvernement qui devra prendre la décision de l’avenir des Trains d’Equilibre du Territoire.

Nous devons donc nous emparer de ce dossier pour faire des propositions alternatives en lien avec notre projet « La Voie du Service Public SNCF » et qui répondent aux besoins des usagers et des cheminots.

La Fédération CGT des Cheminots est disponible à tout moment pour débattre de l’avenir des TET, à l’appui de ses propositions. La Fédération CGT des Cheminots entend alerter les cheminots, les usagers et les citoyens sur ce qui se joue. Elle continuera de les mobiliser largement et de les appeler à se faire entendre. Dans cet esprit, elle sera naturellement présente le samedi 13 juin prochain à Guéret (Creuse) pour une grande manifestation de toutes celles et ceux qui ont le service public au coeur.

Argumentaire du CTN Matériel sur les TET Télécharger le fichier

Un champs d'application à désherber

Argumentaire CCN du ferroviaire

La négociation sur le champ d’application est terminée. Toutefois, ce sujet pourra être de nouveau ouvert au moment de la signature globale de la convention collective en juin 2016.
Ce texte très important ne permet pas d’éviter le dumping social.
La CGT négociera donc globalement la convention collective avant d’apposer ou non sa signature.

1. Les éléments cloisonnant la future CCN

La loi du 04 août 2014 a inscrit une première définition du champ qui restreint la notion d’activité ferroviaire.

Le législateur, comme les rédacteurs de la loi (notamment Guillaume PEPY), a souhaité bon faire cumuler activité ferroviaire et détention d’un titre de sécurité. Ainsi, seuls les entreprises ferroviaires et les gestionnaires d’infrastructures seraient concernés par la CCN.

L’arrivée de nouveaux entrants au Fret et des liaisons italiennes pour le trafic voyageurs « THELLO » nous fournit l’exemple de la multiplication de la soustraitance d’activités ferroviaires (opérations de sécurité au sol et à bord des trains, maintenance…) qui ne serait pas couverte par la CCN du ferroviaire du fait de la loi du 4 août 2014.

L’ensemble des cheminots des 3 EPIC va dépendre de la CCN ferroviaire, mais pas systématiquement leurs filiales.

La Direction de la SNCF a elle aussi multiplié la sous-traitance d’activités ferroviaires, la maintenance de l’infrastructure en premier lieu mais également la maintenance du matériel roulant.

2. Les négociations du champ d’application

Depuis l'ouverture des négociations en septembre 2014, la CGT a sans cesse essayé d’élargir le champ d’application pour contrecarrer les intentions de dumping social.

C’est la CGT qui a impulsé l’intégration de la maintenance du matériel roulant, des activités liées à l’exercice de fonctions de sécurité et qui a milité pour celle de la maintenance de l’infrastructure.

S’il y a eu des bougés sur la maintenance du matériel roulant, la maintenance de l’infrastructure en est complètement écartée. Les grands groupes du BTP, poids lourds du MEDEF, veulent capter intégralement ce marché.

Au terme de la négociation, tout en mesurant des bougés notamment parce que l’ensemble des organisations syndicales a fait cause commune, la CGT a évalué les limites du texte qu’elle a décidé de ne pas signer.

3. Le champ… de bataille MATÉRIEL

Concernant la maintenance du matériel roulant, la notion « hors réparation » n’est pas anodine.

Article 1

« La présente convention collective, (…), détermine les conditions générales de travail et d’emploi des salariés des entreprises ayant pour activité principale :

  • (…)
  • La maintenance, hors réparation, des matériels ferroviaires roulants ; »

La CGT a toujours défendu l’idée de l’élargir à toute la maintenance et a même proposé sa définition de maintenance ferroviaire pour donner de la cohérence au champ d’application. La partie patronale est restée rigide et la notion « hors réparation » est imposée afin de ne pas mordre sur le champ de la métallurgie.

La Confédération CGT, les fédérations de la métallurgie et des cheminots ont développé une stratégie commune afin de refuser la mise en opposition des salariés. Nous avons toujours défendu la maintenance intégrée dans la SNCF, gage de sécurité et de réponse aux besoins de production.

Dans un courrier au Secrétaire d’Etat aux Transports, la CGT a exigé le maintien de la maintenance au sein de la SNCF et la réalisation des opérations « mi-vie » des matériels construits fin des années 90.

Nous avons également porté le développement et la construction de nouveaux matériels dans une logique de coopération.

Ce positionnement n’a jamais été rejoint par les autres organisations syndicales et en particulier l’UNSA qui alimente les ragots, la désinformation, les populismes. Une façon pour elle de ne pas justifier sa signature sur le fond.

Il s’agit certes d’une avancée importante par rapport au début des négociations puisque nous sommes passés du néant à la maintenance courante liée à l’exploitation et à la sécurité pour arriver à « la maintenance hors réparation ». Une non signature n’empêche en rien la continuité des négociations puisqu’au final, il y aura une signature globale. La CGT portera encore la nécessité de supprimer la notion de « hors réparation ».

4. Les risques pour le Domaine MATÉRIEL d’une maintenance hors réparation

Nous connaissons les menaces qui pèsent aujourd’hui sur les ateliers et l’ingénierie du matériel.
Les exemples sont nombreux :

  • Lors de la tentative de privatisation des ateliers de MONTIGNY LÈS METZ, achetés par la société VALDUNES dans un montage financier ambigu, la Direction voulait transférer les cheminots de la SNCF qui avaient les compétences dans une société de droit privé sous convention de la métallurgie. Rappelons que ce montage menaçait directement les sites de TERGNIER et COURBESSAC.
  • Dans le même cadre, la sous-traitance de la rénovation de rames TGV, à RENNES, dans une usine de PSA a un lien direct avec l’annonce de la fermeture des ateliers de ROMILLY SUR SEINE qui connaissent une baisse importante de charges de maintenance. Là encore, les salariés qui réalisent une activité ferroviaire sont régis par la convention collective de la métallurgie.
  • Sur le site de BELFORT où Alstom, qui dépend de la CCN de la métallurgie, annonce négocier avec la SNCF et le STIF la maintenance des rames de LA RÉGION PARISIENNE afin de combler la baisse du carnet de commandes, la délocalisation de production de locomotives au Kazakhstan notamment.
  • Le patronat de la construction ferroviaire prospecte les régions afin de vendre clé en main la maintenance des nouveaux matériels. Son objectif assumé est de développer ses marges financières en délocalisant la construction et en s’accaparant un nouveau marché financé par de l’argent public. Cette attitude est renforcée par la réforme du système ferroviaire qui permet le transfert de la propriété du matériel roulant aux AOT (les régions et l’Etat pour le TET). Jusqu’à présent, le matériel était propriété de la SNCF, même si les régions le finançaient à 100%. Ce choix stratégique démontre le changement de philosophie de la maintenance : elle devient un business comme un autre. A ce jour, aucune région n’a souhaité prendre possession de son matériel roulant. Restons vigilants, les enjeux sont lourds.
  • Enfin, les annonces de baisse de charges, due aux radiations de matériels roulants, provoquent la mise en oeuvre d’une stratégie de recentrer l’activité des Technicentres Industriels sur la maintenance des Pièces Réparables Matériel (PRM).

Ces annonces viennent heurter les décisions de fermeture de Technicentres Industriels de maintenance ferroviaire de premier plan comme OULLINS et ROMILLY SUR SEINE. Elles mettent aussi en vigilance les Technicentres de PÉRIGUEUX, SAINTES, HELLEMMES, BISCHHEIM ou NEVERS qui traitent eux aussi un grand nombre de PRM.

Cette stratégie prépare une vente à la découpe de notre outil de travail. Il est évident que la maintenance des PRM est transverse et percute la volonté patronale de dissoudre le domaine Matériel dans les activités (Fret, Transilien, TER PACA (…), Voyages…).

Au final, la CGT mesure que nous faisons face à une véritable stratégie de démantèlement du transport ferroviaire en général et de la SNCF en particulier.

La place du MATERIEL et de ses Technicentres Industriels et Technicentres de Maintenance est un enjeu pour satisfaire les choix de réduction de coûts. Plus précisément, la maintenance de niveaux 4 et 5 ainsi que les rénovations sont dans le catalogue exhaustif de la braderie qui s’opère dans le domaine mais plus aucun cheminot n’est à l’abri.

5. La stratégie de l’enfumage :

Il est regrettable que l’annonce extrêmement prématurée de l’UNSA, de la signature d’un accord sur le champ d’application, ait conforté l’organisation patronale à proposer un texte que

la CGT juge largement insuffisant. Si les organisations syndicales peuvent avoir des appréciations différentes, l’irruption de stratégies purement électoralistes parasite les négociations. Ce sont des postures qui ne sont pas à la hauteur des enjeux et les cheminots attendent de nous des informations et décisions syndicales visant à les mettre dans les meilleures dispositions possibles vis-à-vis de la future CCN.

Le manque d’analyse des Organisations FO et SUD montre à quel point elles ne sont pas au niveau des enjeux. Leur activisme autour de la dénonciation ne fait pas avancer les négociations mais au contraire fait porter un risque de retour au point 0.

La sécurité ferroviaire, la cohésion sociale des cheminots, leurs conditions de vie et de travail font les frais de ces choix.

La CGT continuera de pousser dans le cadre d’un accord global (champ, contrat de travail, règlementation du temps de travail), afin d’obtenir une véritable CCN de haut niveau.

En conclusion, il est impossible de déclarer et d’affirmer que le champ d’application protège les salariés.

C’est bien le texte final de la convention collective nationale qui définira le périmètre et les contenus (réglementation du travail, contrat de travail…).

Au regard de l’agressivité de l’ensemble des directions pour faire passer en force les politiques destructrices d’emplois et réductrices de libertés syndicales, le rapport de force s’impose.

Restons mobilisés et mettons les négociations sous la vigilance des cheminots qui nous font confiance.

Argumentaire du CTN Matériel portant sur la CCN Télécharger le fichier

Groupes de travail

GT " Pénibilité " issu de la CFMHSCT du 24 octobre 2017

    Déclaration du groupe de travail « Pénibilité » issu de la CFMHSCT du 24 octobre 2017
    Compte-rendu du groupe de travail « Pénibilité » issu de la CFMHSCT du 24 octobre 2017

Groupe de travail « Parcours Pro »

    Déclaration concernant le GT « Parcours professionnel Mouvement Matériel » du 4 mai 2017

Groupe de travail « Mouvement matériel »

    Grand métier conduite … et tout devient possible !

GT Parcours professionnel sur le métier Mouvement au Matériel du 13 septembre 2016

    Compte-rendu du groupe de travail « Parcours professionnel » sur le métier Mouvement au Matériel du 13 septembre 2016

Réunion de coordination des CHSCT DS Mat du 23 février 2016

    Compte-rendu de la réunion de coordination des CHSCT DS Mat du 23 février 2016
    Déclaration CGT à la réunion de coordination des CHSCT DS Mat du 23 février 2016

GT Pénibilité Matériel du 25 mars 2015

    Compte rendu GT Pénibilité Matériel du 25/03/15 Lire la suite

    La CGT dénonce l’application d’une réforme sans financement qui n’a pas tardé à entrainer les cheminots dans une situation de précarité salariale où les réductions de coûts et la productivité sont les seuls leviers. 

    Dans ce contexte, la CGT exprime son regret de voir cette mauvaise réforme impacter les efforts de réduction de la pénibilité.

    Pour faciliter et améliorer la qualité de travail des cheminots du Matériel, en 2013, 12 établissements avaient bénéficié d’une aide financière, représentant 1 579 569 euros.

    En 2014, 27 établissements ont réclamé un investissement mais pour seulement 1 448 714 euros. Soit un repli de 130 855 sur un budget toujours fixé à 1 900 000 Euros.

    Au final, ce sont 451 286 euros qui n’ont pas été utilisés pour réduire la pénibilité. 

    De l’augmentation des demandes d’investissement à la baisse constatée des fonds mis à disposition des ateliers, ce sont les cheminots qui vont répercuter cette situation par une augmentation croissante des situations de pénibilité, de l’accidentologie et d’une dégradation de leurs conditions de travail.

    Il en est de même pour l’analyse des aménagements de postes de fin de carrière qui n’atteindra aucun niveau si la volonté des dirigeants d’établissements ne s’affiche pas autrement que par une désinvolture chronique. Nous exigeons une autre attitude des Directeurs des DET pour créer un véritable changement. Les aménagements de postes de fin de carrière sont une coquille presque vide. Cela met en difficulté les cheminots souhaitant trouver des solutions pour atténuer la pénibilité d’une carrière longue et qui continue, malheureusement pour eux, à s’allonger.

    La décote, en lien avec l’âge pivot, et le manque de revalorisation générale des salaires sont des facteurs aggravants. Les mesures pénibilité et le 10ème échelon, gagnés par la lutte des cheminots en 2007, ne compensent pas la perte du pouvoir d’achat.

    Les RH n’attendent que les inaptitudes des cheminots qu’ils gèrent comme des numéros, pour réagir à des situations critiques.

    Le maintien dans l’emploi n’est qu’un palliatif aux situations urgentes des cheminots en attente d’un reclassement.

    Pour la CGT, Pénibilité rime avec Travail de nuit, désorganisation, mise en danger des salariés, souffrance au travail. 

    Il faut donner une véritable dynamique à la réduction de la pénibilité dans nos ateliers.

    Par un travail de terrain avec les CHSCT et en lien avec les élus et les mandatés, créer les organisations pérennes et mettre les cheminots dans les meilleurs conditions de travail possibles doivent être les priorités.

    Pour inverser la politique du risque calculé et les décrépitudes qu’engendre la pénibilité, la Fédération CGT des cheminots invite l’ensemble des cheminots à débattre des conditions de travail au matériel et participer massivement aux initiatives marquant les désaccords avec l’entreprise SNCF et sa réforme. 

    La CGT appelle les salariés, les retraités, les privés d’emploi à s’inscrire dans la mobilisation nationale interprofessionnelle de grèves et d’actions du 9 avril 2015 et à manifester à Paris en faveur de l’emploi, des salaires, de la retraite, des conditions de travail, de la formation, de la protection sociale et des services publics. 

Conférence technique 2017

Audiences Direction

Audience à la direction du Matériel du 5 septembre 2019

    Compte-rendu de l’audience à la direction du Matériel du 05 septembre 2019

Réunion « deshuntage » du 18 janvier 2018

    Compte-rendu de la réunion « deshuntage » du 18 janvier 2018

Réunion bilatérale « Train autonome » du 20 novembre 2017

    Compte rendu de la réunion bilatérale « Train autonome » du 20 novembre 2017

Audience DCI Matériel du 01 août 2017

    Compte rendu de l'audience DCI Matériel du 01 août 2017

CFHSCT

COMMISSION FONCTIONNELLE MATÉRIEL HSCT du 27 juin 2017

    Déclaration de la Commission Fonctionnelle Matériel HSCT du 27 juin 2017
    Compte-rendu de la Commission Fonctionnelle Matériel HSCT du 27 juin 2017