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Europe / International

La politique de l’Union Européenne puise sa légitimité dans les traités européens qui prévoient la libre circulation des hommes et du capital et une concurrence libre et non faussée.

La cour de justice européenne aura, dans des jugements récents suite à des conflits sociaux, fait prévaloir la prédominance du libre marché sur le social et la notion de service public. Les évolutions intervenues en Europe et en France ces dernières années s’inscrivent dans cette logique.

Aujourd’hui 80 % de l’activité législative nationale prend sa source dans le droit communautaire européen.

L’action de la CGT au sein d’ETF c’est aussi ce qu’on appelle le dialogue social européen.

La CGT y est présente dans les deux groupes de travail le constituant.

En 2004, deux textes signés entre la CER qui représente les entreprises ferroviaires et les gestionnaires d’infrastructures et ETF pour les organisations syndicales auront été transposés dans la législation européenne et nationale. Il s’agit de l’accord sur la licence de conducteur qui fixe les règles d’attribution de la licence.

les règles d’attribution de la licence. Le deuxième accord est sur les conditions d’utilisation du personnel roulant en interopérabilité transfrontalière qui fixe le temps de repos, le temps de conduite, le RHR, le temps de pause, le temps de conduite.

Dernièrement, une étude sur le Fret européen aura été réalisée.

C’est aussi le projet de dialogue social, employabilité et changement démographique qui a débouché sur une conférence finale en octobre 2010 avec l’élaboration d’un guide et des recommandations.

Le projet traite notamment des questions liées à l’apprentissage tout au long de la vie, de l’organisation du travail, de la santé, des effectifs.

Au sein de la section ferroviaire d’ETF, la CGT participe au bureau, aux deux réunions annuelles de tous les affiliés et est présente au sein des différents groupes de travail. La CGT élabore souvent des projets, des propositions de position pour ETF.

L’échange sur différents dossiers à partir de l’expérience de chacun dans son pays et sur la stratégie de nos entreprises dans l’Union Européenne, permet de mieux se connaître entre syndicalistes avec des réalités européennes sociales différentes, droits, statuts, retraite, temps de travail, droits syndicaux. Cela permet aussi des interventions communes et des coopérations. C’est ce que nous réalisons régulièrement avec nos camarades Allemands, Belges, Luxembourgeois, Anglais.

Au vu des enjeux auxquels nous sommes confrontés, la riposte et les initiatives coordonnées à l’échelle européenne avec ETF revêtent une importance primordiale.

Au sein d’ETF, nous participons activement à un projet sur la place des jeunes au sein des entreprises et des syndicats avec les membres du collectif fédéral dans le cadre d’une étude européenne.

La CGT participe au groupe de travail et d’impulsion sur l’action engagée avec la refonte du 1er paquet ferroviaire.

La dimension européenne doit véritablement être partie intégrante de notre activité syndicale dans toutes nos structures pour imposer d’autres choix et ne pas subir les choix européens. Une autre Euro pe ferroviaire est possible, cela dépend de nous.

20 ans de législations européennes

Depuis vingt ans, nous avons vécu une évolution de la législation européenne marquée par des directives successives de libéralisation. Durant ces 20 dernières années, une succession de législations européennes et nationales concernant le ferroviaire en France aura eu lieu.

Une première phase entre 1991 et 1998 avec les directives européennes (91/440 ; 95/18 ; 95/19) qui ont introduit la séparation comptable entre les gestionnaires d’infrastructures et les entreprises ferroviaires ainsi que l’ouverture des réseaux ferrés aux transports combinés et aux regroupements internationaux d’entreprises ferroviaires.

En france, cela s’est concrétisé par la loi de février 1997 instituant la création de Réseau Ferré de France (RFF) chargé de répartir les capacités d’infrastructures et d’attribuer les sillons, une modification des missions de la SNCF, le rôle du ministère des Transports se renforce.

Une deuxième phase entre 1999 et 2003 avec le 1er paquet ferroviaire (directive 2001/12/CE, 2001/13/CE, 2011/14/CE) qui accentue la séparation entre le gestionnaire d’infrastructures et l’entreprise ferroviaire avec le transfert des fonctions essentielles (attribution des licences, des sillons, gestion péages). Les droits d’accès s’étendent au Fret international sur la totalité des réseaux ferrés.

20 ans de legislation européenne

En France, la transposition s’est traduite par une autonomie renforcée de RFF et la demande de licences ou de certificats de sécurité par des entreprises souhaitant circuler sur le réseau ferré national.

La loi du 8 décembre 2009, aura instauré l’Autorité de Régulation des Activités Ferroviaires (ARAF) pour compléter cette transposition.

Une troisième phase intervient depuis 2002 jusqu’au 1er janvier 2007 avec le 2e paquet ferroviaire qui installe l’Agence Ferroviaire Européenne dont le siège est à Valenciennes. Il prévoit une nouvelle extension des droits d’accès avec la libéralisation totale du fret ferroviaire au 1er janvier 2007.

En France, le gouvernement a libéralisé totalement le fret national et international à compter du 1er avril 2006, afin de faire accepter par l’Union Européenne une aide financière.

L’activité Fret ne peut donc plus recevoir d’aide de l’État pendant 10 ans. Ce principe s’applique tant que le fret n’est pas séparé juridiquement des autres activités.

En 20 ans, le volume de fret transporté par le rail et la route a considérablement évolué. La route est passée de 58 % à 80 % du volume Fret transporté et le rail de 26 % à 12 %.

Dans cette phase, à partir de 2007, il a été créé un Établissement Public pour la Sécurité Ferroviaire (EPSF) qui délivrera les certificats de sécurité et prendra de nouvelles prérogatives ; la SNCF perd encore de nouvelles responsabilités dans le domaine de la sécurité.

4e phase, appelée 3e paquet ferroviaire (directive 2007/58) adoptée en 2006, prévoit la libéralisation des services internationaux de voyageurs avec la possibilité de cabotage. Il contient également la certification des personnels de bord (licence des conducteurs — directive 2007/59) et le règlement « droits et obligations du voyageur » (règlement 1371/2007).

Enfin, nous entrons dans la 5e phase en 2010. Avec la refonte du 1er paquet ferroviaire. La Commission veut imposer un cadre réglementaire plus strict de concurrence avec l’objectif de détruire les « monopoles publics » en les fragmentant encore plus et en dotant la Commission des attributions nécessaires pour l’organisation du secteur ferroviaire, sans faire intervenir le législateur. Dans une annexe, il est proposé de remettre en cause le droit de grève. C’est tout simplement inacceptable !

20 ans de luttes

Pour la CGT, au vu du bilan de 20 ans de libéralisme en Europe, il faut une autre politique des transports dans le ferroviaire.

Tarification élevée, dégradation de la sécurité, suppressions massives d’emplois, la chaîne de sécurité fragilisée, sont les caractéristiques principales de l’ouverture totale au privé.

Ceci avec des conséquences pour les cheminots : précarisation de l’emploi, externalisation d’activités, remise en questions des conditions de travail, demande de plus de flexibilité, attaques contre les systèmes de protection sociale, les statuts, les conventions collectives.

Pour les entreprises ferroviaires publiques dont la SNCF, cela s’est traduit par leur affaiblissement, la suppression de leur monopole et leur éclatement et une dilution de leur responsabilité dans tous les domaines dont celui de la sécurité.

20 ans de luttes

De nombreuses luttes auront jalonné ces 20 dernières années durant ces différentes étapes et pour tenter d’en limiter le contenu dévastateur.

Dès 1992, aura eu lieu la première journée d’action européenne de cheminots.

En novembre 2008, 25 000 cheminots avec de fortes délégations étrangères manifestaient à Paris à l’occasion de la présidence française.

La CGT aura pris une large part à ces actions organisées par ETF pour contribuer à leur réussite et pour promouvoir d’autres choix dans la construction européenne dans le ferroviaire.

Nous devons imposer et favoriser la coopération entre les entreprises ferroviaires historiques et la complémentarité multimodale sur les axes ou les corridors.

La coopération autour des trains comme Thalys dans le voyageur, ou Sibelit pour le Fret, entre le Luxembourg, la Belgique, la Suisse et la France, montre qu’il est possible d’allier amélioration de la production voyageur et Fret et conditions sociales pour le personnel.

Nos actions avec ETF auront permis dans le règlement « OSP », relatif aux services publics de voyageurs par chemin de fer et par route, pour le transport ferroviaire « lourd » grandes lignes et régional, la possibilité d’attribution directe de contrat de service public. Le monopole de la SNCF peut être maintenu sans remettre en cause ni la Loti ni la loi SRU.

L’Union européenne s’est construite au fil des différents traités sur fond de libre circulation des hommes et du capital. Toute la législation européenne, dont celle concernant le ferroviaire, s’élabore dans cette logique libérale où la concurrence doit être libre et non faussée.

Les premières directives européennes sur le ferroviaire datent de 1991. L’application de plusieurs directives a été mise en œuvre dans les différents États membres avec des calendriers différents. Tarification élevée, dégradation de la sécurité, suppressions successives d’emplois et chaîne de sécurité fragilisée sont les principales conséquences de l’ouverture totale au privé. Celles pour les cheminots sont la précarisation de l’emploi, l’externalisation d’activités, la remise en question des conditions de travail et des attaques contre les systèmes de protection sociale, les statuts et les conventions collectives.

Une des répercussions a été l’affaiblissement des entreprises ferroviaires publiques, dont la SNCF, pour supprimer leur monopole avec une dilution de leur responsabilité dans tous les domaines, dont celui de la sécurité, ce qui complique le fonctionnement du système ferroviaire.

De nombreuses luttes ont jalonné ces vingt dernières années afin de limiter les dégâts. La CGT a participé à ces actions, organisées par ETF, pour promouvoir d’autres choix pour la construction européenne dans le ferroviaire. Nous devons favoriser la coopération entre les entreprises ferroviaires historiques et la complémentarité multimodale sur les axes ou les corridors.

La commission européenne, voulant aller plus loin encore dans la libéralisation, a adopté en septembre 2010, la refonte du premier paquet ferroviaire. Cette refonte impose un cadre réglementaire plus strict de concurrence avec l’objectif de détruire les « monopoles publics » en les fragmentant encore plus. Cette nouvelle directive comprend :

  • la remise en cause du droit de grève ;
  • le non-respect du principe de subsidiarité et des droits fondamentaux intégrés dans le traité de Lisbonne ;
  • l’ingérence de la commission dans les affaires ferroviaires nationales de chaque pays sans passer par le Parlement européen et le Conseil ;
  • le démantèlement des installations de service et leur mise à disposition aux nouveaux entrants ;
  • une remise en cause du statut des entreprises publiques et de leur actionnaire public qu’est l’État.

À aucun moment, la Commission Européenne ne s’interroge sur la pertinence de ses politiques successives mises en œuvre avec les trois premiers paquets ferroviaires. Cet examen de leurs conséquences a pourtant été réclamé plusieurs fois par ETF et la CGT. Les syndicats affiliés à ETF, dont la CGT, se sont adressés ces dernières semaines à leurs parlementaires nationaux et européens pour leur faire part de leur position.

4e Paquet Ferroviaire

Pour rappel, celui-ci est un ensemble de règlements et de directives qui a pour objectif la libéralisation totale des transports de voyageurs par rail en Europe. Il prévoit aussi de séparer les infrastructures du transporteur en éclatant les entreprises historiques intégrées, au nom de l’égalité d’accès de tous les opérateurs de transport.
Le quatrième paquet ferroviaire, composé de six propositions législatives, vise, dans son volet politique, à refonder la gouvernance de l’infrastructure ferroviaire (séparation du gestionnaire de l’infrastructure et de l’entreprise exploitante) et à ouvrir les réseaux ferroviaires nationaux à la concurrence. Dans sa partie dite « technique », il prévoit la création d’un « certificat de sécurité unique » (renforcement de l’Agence ferroviaire européenne), d’améliorer l’interopérabilité et de maintenir une main-d’œuvre qualifiée.

3e Paquet Ferroviaire

Le 3 mars 2004, la Commission Européenne a adopté le troisième paquet ferroviaire composé de quatre textes (deux directives et deux règlements).

1. Directive sur la libéralisation du transport ferroviaire de passagers (modification de la directive 91/440 CCE).

La commission propose de libéraliser d’ici 2010 le transport ferroviaire international de passagers avec l’introduction du cabotage.

2. Directive relative à la certification des conducteurs et du personnel de bord des trains (COM/2004/142).

Elle prévoit la mise en place d’une certification tant pour la conduite des trains que pour l’accompagnement à bord des trains.

3. Règlement sur les droits et obligations des voyageurs ferroviaires internationaux.

Ce projet prévoit de mettre en place pour les voyageurs des droits à l’instar de ce qui se fait dans le transport aérien.

4. Règlement concernant la compensation en cas de non-respect des exigences de qualité contractuelles applicables aux services de fret ferroviaire (COM/2004) 144).

1998/2001, second paquet ferroviaire

Trois nouvelles directives complètent ou modifient le premier paquet en vue de renforcer le processus de libéralisation du rail.

Les directives 2001/12, 2001/13 et 2001/14 du 26 février 2001 : Ouvrent les services de fret internationaux aux entreprises ferroviaires européennes sur le réseau transeuropéen de fret ferroviaire dès 2003, puis sur tout le réseau, au plus tard le 15 mars 2008.

Rendent obligatoire la séparation comptable pour l’activité fret avec compte de résultat et bilan publiés. Pas de péréquation avec les activités voyageurs.

Définissent six fonctions et tâches essentielles qui doivent être séparées de l’entreprise ferroviaire afin de garantir un accès « équitable et non discriminatoire » à l’infrastructure.

Exigent la création d’un organisme indépendant chargé de la répartition des capacités d’infrastructure ainsi que d’un organisme indépendant de contrôle de la concurrence pour veiller au respect des procédures, instruire et arbitrer les recours.

Élargissent le régime de licences d’entreprise ferroviaire, fixent des critères communs de délivrance et de reconnaissance mutuelle entre les États membres.

Autorisent dans les États de l’UE qui le souhaitent les entreprises non ferroviaires à se porter candidates pour la réservation de capacités d’infrastructure.

Harmonisent les principes de tarification de l’infrastructure entre les différents États.

1991/1995, premier paquet ferroviaire

Trois directives pour restructurer les entreprises ferroviaires, organiser l’accès de tiers aux réseaux nationaux et introduire la concurrence.

La directive 91/440, du 29 juillet 1991 :
Stipule que les entreprises ferroviaires « doivent être gérées selon des principes qui s’appliquent aux sociétés commerciales ». Elle préconise également un assainissement financier afin que l’endettement « n’entrave pas une gestion saine ».
Rend obligatoire la séparation entre gestion de l’infrastructure et activités de transport au moins sur le plan comptable.

Garantit l’accès aux réseaux nationaux pour les regroupements internationaux d’entreprises ferroviaires et les services de transports combinés internationaux de marchandises.

La directive 95/18, du 19 juin 1995 :
Instaure un régime de licences, valables sur l’ensemble du territoire de l’UE, pour les entreprises ferroviaires candidates. En France, c’est le ministère des Transports qui la délivre.

Définit les critères auxquels les entreprises devront répondre pour se voir accorder les licences, à savoir : l’honorabilité, les capacités financières et professionnelles.

La directive 95/19, du 19 juin 1995 :
Précise que chaque État membre désigne l’organisme chargé de répartir les capacités d’infrastructure et d’attribuer les sillons aux entreprises exploitantes (RFF pour la France).

Instaure une redevance d’utilisation des infrastructures ferroviaires (péage), dont le montant est fixé par les États. Elle est perçue par le gestionnaire de l’infrastructure (RFF pour la France) dont les comptes doivent être en équilibre.

Demande à chaque État de l’UE de délivrer un certificat de sécurité fixant les exigences imposées aux entreprises ferroviaires.

Ces trois directives européennes ont été transposées en droit interne français par décret n° 98-1190 du 23 septembre 1998.

Un livre blanc contient des propositions d’action sur dix ans de la communauté européenne dans un domaine spécifique. Ici, il s’agit des transports.

Sous un titre séducteur « Un avenir durable pour les transports vers un système intégré, convivial et fondé sur la technologie », le contenu, lui, fait plutôt penser à un livre noir.

Parlant des engagements pour la réduction d’émission de gaz à effet de serre et de la dépendance vis-à-vis du pétrole, l’introduction frappe très fort et ne laisse aucun doute sur l’idéologie d’une commission européenne toujours prompte à répondre aux demandes des opérateurs logistiques multinationaux et détenteurs du capital.

Rien n’est épargné à la collectivité : absence d’ambition en termes de service public européen, abandon d’objectifs contraignants concernant le report modal, mise à disposition des transports au système productif, négation du rôle essentiel de leur maîtrise publique, poursuite des libéralisations, remise en cause des droits fondamentaux des citoyens et des travailleurs (le droit de grève)… Tout cela prouve que la commission européenne est pour la régression sociale.

Dans le texte, chaque mode de transport a son rôle à jouer, pour lesquels l’application rigoureuse de règles de la concurrence viendra compléter une action de la Commission, celle-ci se résumant à créer une égalité des conditions de concurrence pour ceux qui se concurrencent directement.

Le routier est jugé « mode prioritaire » pour les transports de moins de 300 km (plus de 85 % des transports terrestres). Un renforcement du cabotage routier et une révision des règles relatives au tachygraphe (enregistreur de vitesse) sont recommandés afin de rendre son utilisation moins coûteuse.

L’aérien aura pour objectif de transformer le territoire communautaire en une plate-forme mondiale des correspondances aériennes, à condition de ne pas lui imposer de charges excessives qui pourraient compromettre la réussite de ce grand dessein.

Le ferroviaire, qui souffre encore d’une absence de changements structurels lui permettant d’être réellement concurrentiel et de gagner une part plus importante du transport de marchandises sur de grandes distances, doit assurer ces dernières liaisons et permettre un accès facilité des grands opérateurs aux principaux corridors transeuropéens.

Les trafics nationaux de voyageurs sont ouverts à la concurrence et le règlement 1370/2007/CE, dit règlement OSP, sera révisé en 2015, soit quatre ans avant sa mise en application complète, pour rendre les appels d’offres systématiques dans les chemins de fer.
Dans le domaine maritime, une ceinture bleue, où le trafic maritime sera libre en Europe et dans les régions avoisinantes, sera créée.

Dans le fluvial, les barrières au marché qui freinent son développement et interdisent l’optimisation de son fonctionnement seront supprimés.

Les ports et autres points d’entrées dans les marchés européens devront être plus nombreux et plus efficaces. Notons par ailleurs qu’on envisage le réexamen des restrictions de la prestation des services portuaires, ce qui annonce une nouvelle réforme.

)Pour résumer, la concurrence intra et intermodale constitue l’alpha et l’oméga de la politique communautaire des transports. On abandonne l’idée d’une maîtrise publique pour s’en remettre aux joies du marché.

Toute volonté de maîtrise de la croissance des transports, voire de sa déconnexion de la croissance économique, est abandonnée.

La CGT, avec ETF, s’est positionnée avec fermeté contre ce texte en exprimant ses revendications sur les transports durables élaborées lors du congrès ETF (fédération européenne des transports) en mai 2009.

L’action des cheminots européens à Bruxelles, dans le cadre de la refonte du premier paquet ferroviaire a été une première étape pour s’opposer à ces nouvelles propositions de libéralisation et porter nos propositions alternatives de développement du transport en Europe.

Actions

Tract suite à la tenue du congrès de la Fédération internationale des travailleurs du transport (ITF) et à l’élection d’un militant CGT Cheminots à la tête de la section « rail » Télécharger le fichier
Lettre de soutien envoyé à nos collègues du Luxembourg suite à l’accident de mardi dernier, le 14 février 2017 Télécharger le fichier
Expression unitaire à l’occasion de la discussion pour vote du 4e paquet ferroviaire au parlement européen, avec appel à manifester à Strasbourg le 13 décembre 2016 Télécharger le fichier

Congrès de la CES du 28 septembre au 2 octobre 2015

« Solidarité syndicale européenne pour des emplois de qualité, les droits des travailleurs et une société juste »

COMPRENDRE ET AGIR POUR UNE MEILLEURE EUROPE

INTRODUCTION

Le 28 septembre prochain s’ouvrira le 13ème Congrès de la Confédération Européenne des Syndicats. Cette organisation, à laquelle la CGT a adhéré il y a plus de 15 ans, a longtemps fait débat au sein du corps militant, de la même façon que l’Union Européenne crée un sentiment de rejet de plus en plus prégnant dans la population.

Comprendre son passé pour se projeter vers l’avenir est nécessaire pour construire une meilleure Europe qui réponde aux besoins de ses citoyens. Qu’est-ce que la CES ? Pourquoi avoir adhéré ? Quelles évolutions ? Quelles perspectives ? Comment sont mises en oeuvre les « décisions » de l’Europe ? Quels sont ses mécanismes ? Comment agir, créer le rapport de force afin de renverser ces politiques libérales mortifères ? Faire de l’Europe un espace réel de démocratie, de solidarité, de confrontation et de négociation ? Prioriser l’ancrage des salariés dans le revendicatif et mettre en lumière les enjeux. Voici les défis qui nous attendent.

COMPRENDRE LES MÉCANISMES DE L’UNION

CONTEXTE ACTUEL

L’Austérité, c’est sûrement le premier mot qui caractérise le mieux les politiques européennes. Le second, c’est la Grèce. La réélection d’Angela Merkel et la constitution d’une grande coalition en Allemagne, favorable à la poursuite de l’austérité en Europe au nom de la réduction des déficits publics, a bouclé une séquence électorale qui ne permet pas d’entrevoir dans la social-démocratie actuelle un allié du syndicalisme européen pour mener une politique sociale progressiste.
L’histoire des rapports de la CGT et du syndicalisme français avec la politique est riche, évolutive et très diverse comme la gauche en France et globalement dans les pays latins.
Ailleurs en Europe, il y a beaucoup de pays où le syndicalisme est fortement lié au parti socialiste ou social-démocrate, parfois même organiquement, voire a été le créateur du parti, comme en Grande-Bretagne où le TUC a créé le parti travailliste. C’est une réalité, ce sont les produits d’histoires sociales, politiques, culturelles qui se sont construites dans des dimensions nationales et dont il serait, y compris pour nous-mêmes, très aventureux d’adresser des bons ou des mauvais points en terme d’indépendance syndicale, et encore moins d’efficacité syndicale.
Ce qu’il faut retenir dans cette crise politique, et en particulier celle de l’incapacité de la social-démocratie en Europe à proposer une nouvelle voie progressiste, y compris le syndicalisme qui y est fortement associé, c’est que ce syndicalisme a engagé un processus d’autonomie d’analyses et de propositions économiques alternatives travaillées et portées dans le débat politique par le syndicat. La CES et ses organisations ont élaboré des propositions sur la relance des investissements de l’UE. Malgré des syndicats très divers, nous avons réussi à dégager une vision commune des grandes tendances de la crise et des propositions économiques alternatives pour développer les droits sociaux fondamentaux et l’emploi.
Le contexte, c’est une crise spécifique de l’UE dans la crise mondiale dont le seul objectif de gouvernance coordonnée vise la compétitivité-coût dans une zone économique où plus de 60 % des échanges se font en son sein. Politiques d’austérité et déréglementation du « marché du travail » ont accentué la crise sociale : plus de 26 millions de sans emploi dans l’UE, dix millions de plus qu’en 2008. 7,5 millions de jeunes sans emploi qui ne suivent pas d’études ou de formation. Depuis 2009, les salaires réels ont diminué dans 18 des 28 Etats (de 23 % en Grèce, 12 % en Hongrie, 6 % en Espagne et au Portugal, de plus de 4 % au Pays-Bas et au Royaume Uni). Derrière ces quelques chiffres, c’est bien-sûr, globalement, une explosion de la précarité et de la pauvreté qui touche quasiment tous les pays et de plus en plus de couches sociales dans la population européenne.
Comment s’étonner, alors que s’ajoute à cette crise économique et sociale par absence de réponse progressiste durable, une crise politique démocratique majeure. C’est de ce terreau-là que se nourrit l’extrême droite partout en Europe et que grandit, non pas tant le rejet de l’Europe et de l’euro (même en Grèce, l’immense majorité exprime la nécessité d’y rester) que « d’un système politique » dont, non seulement, on a le sentiment de ne plus savoir comment il fonctionne, mais surtout qui nous agresse. On le voit partout en Europe. Le slogan « antisystème » fonctionne aussi bien dans des élections nationales que locales. […]

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Les 4 grandes idées reçues

Privatisation des chemins de fer britanniques

Après deux décennies de dérégulation, la réforme du ferroviaire de 2014 met fin à la SNCF, acte une séparation en 3 EPIC et prépare la libéralisation du rail français.
Il est intéressant de poser un regard objectif sur l’analyse d’un système privatisé depuis plus de vingt 20 ans, le Royaume Uni.
Dans ce pays, les entreprises ferroviaire privées ont fait valoir qu’elles apporteraient leur expertise et transformeraient les performances du secteur pour plus d’efficacité et d’innovation.

Les défenseurs de la libéralisation du rail soutiennent que la privatisation bénéficie aux usagers et contribuables. Ce document a pour but d’éclairer le débat et de casser les quatre grands mythes construits par les Libéraux.

1 - LA PRIVATISATION DU FERROVIAIRE AU ROYAUME-UNI A FAIT AUGMENTER LE NOMBRE DE PASSAGERS.

L’augmentation du nombre de voyageurs est en fait à mettre en lien avec l’augmentation durable du PIB plutôt qu’en conséquence de la privatisation.

C’est un fait reconnu par le département du transport, qui annonce : « Une part significative de la croissance qui a eu lieu dans les franchises passées est due à la croissance macroéconomique plutôt qu’au résultat d’une bonne gestion de l’opérateur ».

Il est à noter que la hausse de 59 % du transport ferroviaire sur les chemins de fer RU a évidemment été stimulée par une hausse de 300 % des subventions publiques depuis la privatisation.

Lorsqu’il y a une augmentation du nombre de voyageurs, il n’y a pas d’augmentation correspondante dans la part modale ferroviaire comparée aux autres modes de transport. En d’autres mots, la proportion de personnes utilisant le train a été réduite.

2 - LA PRIVATISATION A AMENÉ DE NOUVEAUX INVESTISSEMENTS ET DE L’INNOVATION.

Le rapport Rebuilding Rail a conclu que les investissements privés représentent seulement 1% du total de l’argent investi dans le ferroviaire et cite l’ancien secrétaire d’Etat aux Transports, Andrew Adonis, qui signale : « d’aussi loin que remontent les investissements du secteur privé dans les opérateurs ferroviaires, ces investissements ont été financés, soyons réalistes, par l’Etat et par les usagers, soit par des dotations, soit par les prix des billets ».

L’âge moyen du matériel roulant au Royaume-Uni est passé de 16 ans au moment de la privatisation, à 18 ans en 2013. Plus de 90 % des nouveaux investissements dans le ferroviaire ces dernières années ont été financés par Network Rail. Le rapport du gouvernement McNulty sur le coût du ferroviaire au Royaume-Uni affirme que la séparation des chemins de fer empêche l’innovation dans l’industrie du fait que les entreprises cherchent à fonctionner dans leur propre intérêt, à court terme.

3 - LA PRIVATISATION A PERMIS DE MEILLEURS SERVICES ET UNE BAISSE DES TARIFS POUR LES USAGERS.

La privatisation a engendré des services moins fiables et plus chers. En comparant les 20 dernières années de British Rail (public) avec les 19 ans de présence des opérateurs privés avant 2013, il résulte que les services de British Rail étaient 3 % plus ponctuels que les services rendus par les opérateurs privés.

Depuis la privatisation du rail en 1995 jusqu’en 2015, tous les billets ont augmenté en moyenne de 117 % (24 % en valeur réelle). La Grande-Bretagne a les allers-retours Capitale-Banlieue quotidiens et les abonnements les plus chers d’Europe.

Entre 2010 et 2014, le prix moyen de l’abonnement au RU a augmenté de 27 %, deux fois et demi plus vite que les évolutions moyennes.

La privatisation a aussi rendu les chemins de fer plus difficiles à utiliser. 35 % des usagers et 64 % des personnes ne prenant pas le train ne comprennent pas le système de tarification. Une analyse de Just Economics montre que les chemins de fer britanniques sont plus lents et plus surchargés que les entreprises à majorité publique en Allemagne, France, Italie et Espagne. Cela est dû au fait que, selon Eurostat, il y a 8 fois plus de LGV dans ces pays, alors que le Royaume Uni est le dernier pays en termes d’électrification.

Un sondage sur la satisfaction des usagers du train effectué par le groupe de consommateurs Which ? publié en 2015 montre que 15 des 20 entreprises ont un score total inférieur à 60 % dans les domaines de la ponctualité, la disponibilité des places assises, l’état des trains, la fiabilité et le rapport qualité/prix. De plus, l’enquête de National Rail Passenger (2014) a montré que seulement 46 % des voyageurs sont satisfaits du rapport qualité / prix de leur billet.

4 - LA PRIVATISATION BÉNÉFICIE AUX CONTRIBUABLES.

La privatisation coûte plus cher aux contribuables. Les coûts de fonctionnement des chemins de fer ont plus que doublé en termes réels, passant de £ 2,4 milliards par an (1990/91 à 1994/95) à approximativement £ 5,4 milliards par an (2005/06 à 2009/10). En 2013/14, le gouvernement a contribué à hauteur de £ 3,8 milliards à l’industrie des chemins de fer britanniques.

On estime que les coûts supplémentaires de la privatisation au RU s’élèvent à plus de £ 1 milliard par an. Les 5 opérateurs qui ont reçu le plus de subventions ont perçu à eux-seuls presque £ 3 milliards d’aides des contribuables entre 2001 et 2007.

East Coast a été renationalisé en 2009 après que 2 opérateurs privés soient forcés de se séparer de la franchise pour cause de difficultés financières. Les opérateurs ferroviaires publics de East Coast sont une réussite. L’opérateur public DOR (Directly Operated Railways) a retourné £ 1,15 par voyage au gouvernement alors que Virgin et Eastland Midlands ont reçu respectivement £ 7,09 et £1 0,72 de subventions par voyage.

Sous propriété publique, DOR a eu un taux de satisfaction des usagers élevé, gagnant 35 prix de l’industrie, et sa performance a égalé ou dépassé tout opérateur privé comparable. Malgré cela, la ligne a été re-privatisée en mars 2015.

Dans le même temps, en 2010/11, les 22 opérateurs privés au RU ont fait un retour sur capital de 121,6 %.

Parallèlement à cette casse du monopole public, les cheminots anglais ont vu leurs droits considérablement diminués avec les facilités de circulation qui n’existent plus, ou partiellement dans certaines compagnies, le droit syndical et les Instances Représentatives du Personnel sont les moins favorables d’Europe. Par exemple, pour déclencher une grève, il faut une consultation très réglementée du personnel qui doit se prononcer à plus de 50% en faveur d’un mouvement social. Les attaques incessantes contre les cheminots de la SNCF préfigurent de l’orientation libérale de la France. La comparaison avec nos collègues britanniques est saisissante. L’abandon des TET, qui condamnerait de nombreux usagers à trouver un transport alternatif (voiture et car) et supprimerait les connections ferroviaires avec de grandes villes françaises s’inscrit dans la même idéologie. Cette politique tourne le dos aux enjeux écologiques, de service public et d’aménagement du territoire. La CGT appelle chacun de vous à diffuser l’exemple édifiant de la situation des chemins fer outre-manche.

En savoir plus sur le site d’Action for Rail : http://actionforrail.org/

Tract du Secteur International sur la privation des chemins de fer britanniques Télécharger le fichier