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Note sur les fonctions essentielles

La voie du service public

Le gouvernement et la direction ont décidé, non pas de répondre à notre proposition d’intégration, mais d’argumenter contre pour mieux défendre leur projet de séparation. Dans le cadre de leur argumentation, il y a 2 idées à contrer :

Cette note interne est destinée à aider les militants à argumenter sur les fonctions et facilités essentielles et à apporter des précisions sur la DGITM en complément du matériel déjà existant sur « la voie du service public ».

1 – Fonctions essentielles et facilités essentielles

Les fonctions essentielles (texte officiel)

Directive 2012/34/UE du 21 novembre 2012 établissant un espace ferroviaire unique européen (refonte) – Article 7 Indépendance des fonctions essentielles du gestionnaire de l’infrastructure.

« Les États membres veillent à ce que les fonctions essentielles en vue de garantir un accès équitable et non discriminatoire à l’infrastructure soient confiées à des entités ou entreprises qui ne sont pas elles-mêmes fournisseurs de services de transport ferroviaire. Quelles que soient les structures organisationnelles, cet objectif est atteint d’une manière probante.

Les fonctions essentielles sont:

a) l’adoption des décisions concernant la répartition des sillons, y compris la définition et l’évaluation de la disponibilité, ainsi que l’attribution de sillons individuels;

b) l’adoption des décisions concernant la tarification de l’infrastructure, y compris la détermination et le recouvrement des redevances. »

Ces fonctions essentielles sont clairement définies et il n’y a aucun risque qu’elles s’étendent contrairement à l’argumentation de la direction. Notre proposition « la voie du service public » répond donc au texte de la directive en vigueur.

Les facilités essentielles

Le terme « facilités essentielles » n’est pas utilisé dans les directives européennes. Les services à fournir aux entreprises ferroviaires sont traités à l’article 13 et décrits à l’annexe 2 de la même directive 2012/34/UE.

L’art. 13, impose de fournir à toutes les entreprises ferroviaires, de manière non discriminatoire, l’ensemble des prestations minimales établies à l’annexe 2 point 1 et 2. Les points 3 et 4 prévoient la fourniture de prestations complémentaires et connexes.

ANNEXE II – SERVICES À FOURNIR AUX ENTREPRISES FERROVIAIRES – (texte officiel)

1. L’ensemble des prestations minimales comprend:

a) le traitement des demandes de capacités de l’infrastructure;

b) le droit d’utiliser les capacités accordées;

c) l’utilisation des branchements et aiguilles du réseau;

d) la régulation de la circulation des trains comprenant la signalisation, la régulation, le dispatching, ainsi que la communication et la fourniture d’informations concernant la circulation des trains;

e) toute autre information nécessaire à la mise en oeuvre ou à l’exploitation du service pour lequel les capacités ont été accordées.

2. L’accès par le réseau aux infrastructures de services et les services fournis portent sur:

a) l’utilisation du système d’alimentation électrique pour le courant de traction, le cas échéant;

b) les infrastructures d’approvisionnement en combustible;

c) les gares de voyageurs, leurs bâtiments et les autres infrastructures;

d) les terminaux de marchandises;

e) les gares de triage;

f) les gares de formation;

g) les gares de remisage;

h) les centres d’entretien et les autres infrastructures techniques.

3. Les prestations complémentaires peuvent comprendre:

a) le courant de traction;

b) le préchauffage des voitures;

c) la fourniture du combustible, les services de manoeuvre et tous les autres services fournis aux installations d’accès mentionnées ci-dessus;

d) la mise à disposition de contrats sur mesure pour : le contrôle du transport de marchandises dangereuses, l’assistance à la circulation de convois spéciaux.

4. Les prestations connexes peuvent comprendre:

a) l’accès au réseau de télécommunications;

b) la fourniture d’informations complémentaires;

c) le contrôle technique du matériel roulant.

Le flou entretenu par la direction n’est pas justifié. Notre proposition « la voie du service public » ne traite que de l’obligation stricte de séparation des fonctions essentielles.

La problématique des services à fournir aux entreprises ferroviaires ne pose pas de problème car les obligations, notamment des points 1 et 2, sont respectées. Par contre, concernant les points 3 et 4 (prestations complémentaires et prestations connexes) il sera nécessaire d’être attentifs à toute velléité de création de filiales par cette même direction au regard des enjeux économiques de ces services.

2 – La DGITM

Au sein du ministère du développement durable, la DGITM a en charge l’ensemble des sujets relatifs aux transports terrestres et maritimes. Elle élabore et met en oeuvre les orientations de la politique multimodale des transports terrestres et maritimes, dans le respect des principes du développement durable. Elle définit les orientations en matière de politique des déplacements. Elle assiste le ministre pour ses relations avec les collectivités territoriales et les établissements publics organisateurs ou prestataires de transports, ainsi que pour ses relations avec les entreprises de transports ou gestionnaires d’infrastructures. Elle définit en association avec ces collectivités les normes et règles techniques adaptées à la spécificité de chacun des réseaux d’infrastructures.

Organisation de la DGITM

Elle comprend principalement 3 grandes Directions :

La Direction des Infrastructures de Transport (DIT) chargée de la gestion, de la modernisation et du développement des voies ferrées et navigables et des routes nationales. Les aspects ferroviaires dépendent de la sous-direction du développement et de la gestion des réseaux ferroviaires et des voies navigables.

La Direction des Services de Transport (DST) compétente en matière de réglementation, sécurité, sûreté, régulation et d’aspects sociaux des transports terrestres, des grands ports maritimes et fluviaux. Elle a également la charge des dossiers intéressant les transports collectifs. Elle est composée, entre autres, de 8 sous directions, notamment la sous-direction des transports ferroviaires et collectifs et des déplacements urbains, la sous-direction de la sécurité et de la régulation ferroviaires, la sous-direction du travail et des affaires sociales, la Mission intermodalité fret.

La 3ème est la Direction des Affaires Maritimes (DAM).

La proposition CGT

La CGT porte au niveau confédéral la conception d’une politique des transports multimodale intégrée avec un report modal de la route vers les transports alternatifs et la reconquête d’un service public accessible à tous. C’est dans ce sens qu’elle revendique une évolution du rôle, des prérogatives et des compétences de la DGITM. Dans cette orientation et au-delà des directives européennes proposer de confier les fonctions essentielles du mode ferroviaire à la DGITM prend tout son sens.

« La voie du service public » porte la conception d’un Gestionnaire d’Infrastructure de plein exercice intégré au sein de la SNCF. C’est pour cette raison que le rôle de la DGITM sera cantonné à garantir l’équité d’accès au réseau.

Rôle du gestionnaire d’infrastructure de la SNCF :

  • La programmation des travaux,
  • La maintenance du réseau,
  • La construction du projet de plan de transport,
  • Les arbitrages travaux / circulations,
  • L’instruction de la réponse aux demandes de sillons des EF reçues de la DGITM,
  • La gestion des circulations.

Rôle du service « accès au réseau ferroviaire » (à créer) de la DGITM :

  • L’instruction et la décision sur la tarification du réseau,
  • La réception des demandes de sillons des EF et leur rendu « anonyme » avant transmission au GI SNCF pour instruction,
  • La décision de l’allocation des capacités après instruction des demandes anonymes par le GI SNCF,
  • La validation du plan de transport.

3 – Le caractère intégré de la voie du service public

L’organisation proposée par la CGT apporte la garantie d’accès équitable et non discriminatoire tout en permettant une intégration et donc une optimisation globale du système par la réunion des métiers de gestionnaire de l’infrastructure et d’opérateur ferroviaire au sein d’une seule entité : la SNCF.

Cela permet de rendre plus efficient le pilotage économique et financier du système ferroviaire, en redonnant à l’État son rôle de stratège, au lieu d’arbitrer directement entre 2 EPIC (aujourd’hui) ou d’en créer un 3ème pour arbitrer entre les 2 existants (projet de loi).

Cela permet d’optimiser et d’orienter les politiques d’investissement du gestionnaire d’infrastructure et de l’opérateur sur l’aménagement du territoire et la qualité de la réponse aux besoins des populations.

En cas d’aléas et de perturbations, la coordination rapide et efficace entre le gestionnaire d’infrastructure et le transporteur est d’autant plus facilitée que cette organisation est déclinée jusqu’au niveau des établissements multi activités.

Le mode ferroviaire, en tant que transport guidé, se caractérise par une interdépendance très forte entre l’infrastructure et les véhicules. Une gestion intégrée facilite la création de filières de compétence sur l’exploitation et la maintenance du réseau ferroviaire dans toutes ses dimensions (infrastructure, matériel roulant). C’est cette expertise partagée qui a permis la création du TGV et la grande vitesse ferroviaire.

Ainsi, pour maintenir l’expertise du système ferroviaire, et plus encore pour la développer, notamment au travers de la mise au point d’innovations technologiques, des échanges et coopérations doivent pouvoir être organisés entre les équipes d’ingénierie INFRA et Matériel comme entre les équipes de maintenance de ces services.

La proposition CGT « la voie du service public SNCF » permet le maintien d’une entreprise intégrée et unique tout en restant conforme aux règles en vigueur.

Ce caractère intégré évite les divergences d’intérêts entre maintenance et travaux d’un côté et production trains de l’autre. De plus, et c’est important, pour l’intégration nous favorisons la qualité de service public SNCF et surtout la sécurité en maintenant les chaînes de production et d’information indispensables dans un système en réseau guidé.

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Note sur les établissements multi activités

La voie du service public

Notre conception du Service Public ferroviaire repose sur l’organisation intégrée de l’entreprise. Le principe est que toutes les activités sont complémentaires et non cloisonnées. La mutualisation des moyens, la complémentarité et la péréquation en sont les fondements.

Cela doit se traduire dans les organisations de production, c’est une garantie pour l’unicité de l’entreprise publique et la réponse aux exigences de service public.

Notre conception des activités

La CGT n’ignore pas l’obligation de la gestion comptable par activités. Par contre, elle conteste leur périmètre, et surtout le pilotage de la production par des activités indépendantes les unes des autres.

Par exemple, concernant les voyageurs, s’il est pertinent d’avoir différentes natures de circulations pour répondre à la diversité des attentes des usagers et des populations, cela relève de la même activité. L’usager qui effectue un voyage peut avoir le choix entre différents types de trains ou les emprunter en correspondance (TER, IC, TGV), mais les cheminots qui le prennent en charge que ce soit pour l’information, l’accueil, la vente, l’accompagnement… exercent des métiers de l’activité « voyageurs ».

Dans notre conception, il n’y a donc qu’une activité « voyageurs » dont le rôle est de concevoir et développer les réponses aux besoins des populations par le service public et de s’assurer de leur mise en oeuvre par les métiers. Avec l’activité fret dont les rôles et missions sont comparables, fret et voyageurs sont les deux activités principales qui sont la finalité même de l’entreprise : transporter des voyageurs et des marchandises. Les autres activités, domaines, fonctions, services, entités… sont de manière transverse et solidaire au service de cette même finalité.

La séparation comptable, au-delà des obligations légales pour certaines activités (fret notamment), est nécessaire pour des raisons d’identification et d’affectation de coûts pour une gestion efficiente du service public, de plus la SNCF entreprise publique doit être transparente vis-à-vis des Autorités Organisatrices.

Notre conception de la production

Le développement durable du trafic et l’amélioration de la qualité du service public nécessitent des moyens mais aussi des organisations du travail plus réactives, plus efficaces. Pour concevoir les produits adaptés aux besoins, les activités doivent partir des lieux où s’expriment les besoins, c’est-à-dire les bassins de vie et d’emplois.

La « fabrication » de ces produits est réalisée dans des établissements de production décloisonnés au sens des activités mais organisés (pas cloisonnés) sous la responsabilité des métiers. Dans ces établissements transverses, pour être efficace les métiers doivent être renforcés dans l’animation, les qualifications, les formations… car ils sont les garants de la qualité et de la sécurité.

Pour rester dans les exemples voyageurs, l’usager qui se présente au guichet doit avoir accès à toute la gamme des produits avec un seul interlocuteur qui sait mettre en oeuvre toute la palette de son métier, plutôt qu’être limité au TER, au Transilien ou aux trains nationaux.

Dans l’organisation à partir des produits, choisie par la direction, chaque cheminot est contraint d’exercer des tâches relevant de différents métiers (accueil, vente, filtrage, départ des trains…) avec des formations réduites limitées aux tâches en question. Avec la rentabilité financière comme finalité, elle conduit à l’éclatement des métiers et à la polyvalence, avec un risque de déqualification incontestable.

L’organisation à partir de la multi activités, avec le service public comme finalité s’appuie sur les métiers et conduit à leur enrichissement et à la poly compétence. Dans l’organisation défendue par la CGT, chaque cheminot devient un spécialiste d’un métier dont il exerce toutes les facettes ce qui renforce le professionnalisme, les savoir-faire, l’expertise et donc la qualité.

L’établissement multi activités

L’évolution du système et des fonctionnements (séparations RFF/SNCF, Fret/reste de la SNCF, circulation/escale, vente grande ligne/vente TER…) a conduit à un morcellement de la production source de dysfonctionnements, de surcoûts, de dégradation de la qualité et la sécurité.

L’intégration des métiers de la production au niveau du site géographique conforte la maîtrise des fondamentaux du transport ferroviaire et permet une amélioration de la qualité des services par des réponses appropriées aux réalités locales.

L’organisation et la structuration doivent être adaptées au cas par cas, il ne peut y avoir de schéma type car il convient de prendre en compte la diversité ferroviaire et les particularités d’exploitation ou d’exercice de certains métiers, les zones denses et les zones diffuses…

Dans la plupart des situations, l’EMA (Etablissement Multi Activités) repose sur une organisation « multi-métiers » car la qualité de service repose sur une efficacité liée à la continuité des pratiques professionnelles entre les différentes étapes de la production et donc sur la qualité des interfaces opérationnelles.

Celles-ci s’inscrivent dans des processus allant de l’amont à l’aval comme la maintenance, la formation et l’exploitation des trains. Elles déterminent des chaînes de service, par exemple la fraude s’introduit dans les trous d’une chaîne qui concerne la tarification, la commercialisation, l’accueil, le contrôle, la production.

L’organisation transverse en EMA permet entre les personnels concernés des références communes, l’existence partagée de savoirs tacites, une circulation des expériences, des réseaux informels de relations.

De la même manière, les gares structurent des interfaces purement ferroviaires aussi bien que des connections sur la ville, la multimodalité… et permettent d’étendre les avantages de l’organisation intégrée des EMA en concrétisant les complémentarités avec les filiales du Groupe SNCF.

Dans certains cas, il peut être intéressant de conserver une organisation nationale fondée sur une filière métier. C’est par exemple le cas pour les opérations lourdes de maintenance du matériel réalisées dans des EIMM et qui nécessitent de sortir le matériel roulant de son roulement pour un longue durée. Par contre, pour la maintenance réalisée sur le matériel en exploitation « dans les creux de roulement » l’intégration dans l’EMA répond mieux aux besoins de proximité, de réactivité, d’adaptabilité du service public.

Il peut en être de même au plan territorial pour la gestion des ADC et ASCT où il peut y avoir un intérêt à conserver des établissements « métiers » qui travaillent pour les EMA et pour tous les types de trains du site.

Le projet CGT « La voie du service public SNCF » intègre cette conception de la production. La multi activités est basée sur le professionnalisme donc sur la qualification. De plus, cela est pertinent économiquement, favorise la réactivité et l’adaptabilité indispensables pour le service public. Enfin, professionnellement, seule cette organisation permet de garantir les évolutions de carrière dans le métier et la mobilité fonctionnelle sur un même territoire.

Schéma de principe

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Note sur la dette et le financement

La voie du service public

Dans cette note, l’objectif est de repartir de ce que nous avons déjà écrit en développant, en argumentant les propositions que nous avons. En fait, il s’agit de donner de la crédibilité en montrant que c’est possible, que c’est réalisable. Cet argumentaire est en phase et est un complément aux campagnes confédérales sur le coût du capital et le besoin d’une réforme de la fiscalité.

Rien de durable ne pourra se construire dans le domaine du ferroviaire sans un État qui assume pleinement ses responsabilités au plan stratégique, au plan organisationnel et bien entendu au plan financier.

Pour mémoire : le texte de la page 3 du tract 6 pages « réforme du système ferroviaire, la CGT propose la voie du service public » (les propositions soulignées seront ensuite développées)

Le rapport BIANCO

La dette de Réseau Ferré de France (RFF) dépasse les 30 Mds€. Celle de la SNCF atteint 7,3 Mds€. Pour le gouvernement, la création du Gestionnaire d’Infrastructure Unifié (GIU) doit permettre de réaliser de l’ordre de 500 M€ d’économie annuelle. Mais il n’entend pas désendetter le système ferroviaire en reprenant à son compte la dette que la SNCF a contractée à sa place pour construire des lignes LGV, comme l’a fait l’Allemagne en 1994.

Pour stabiliser la dette, il propose :

  • De réduire les investissements en abandonnant des projets de LGV,
  • D’accroître les ressources du GIU par davantage de sillons circulés et par les péages,
  • Que l’ensemble des entités du système mette en oeuvre des plans d’économie et de productivité.

Son objectif est que le système résorbe lui-même son déficit et que le GIU puisse couvrir le coût de production du réseau sans un euro de plus.

La CGT revendique

Pour la CGT, le système ferroviaire ne peut s’autofinancer. C’est l’insuffisance des subventions publiques qui est à l’origine de sa dette et de ses difficultés financières. La modernisation du réseau exige 2 Mds€ d’investissement par an. Or, et ce malgré la hausse continue des péages, il manque 1,5 Mds€ pour les atteindre. Les économies liées à l’intégration de RFF sont un fait, mais c’est le financement qui doit être modifié sinon l’endettement se poursuivra.

L’État doit prendre ses responsabilités :

  • En transformant sa dette du système ferroviaire en dette publique,
  • En réactualisant ses subventions au gestionnaire d’infrastructures, ce qui implique l’abandon du principe « hausse des péages = baisse des subventions ».

La CGT propose de nouvelles modalités de financement :

  • Généraliser le versement Transport aux régions,
  • Stopper les partenariats public-privé (PPP) qui ne servent que l’intérêt de groupes du BTP (Vinci, Bouygues, Eiffage),
  • La création d’un pôle financier public participant au financement des infrastructures ferroviaires,
  • Dégager de nouveaux financements en nationalisant les sociétés d’autoroutes, en mobilisant l’épargne populaire.

Transformer la dette du système ferroviaire en dette publique

Nos argumentations pour le désendettement par l’État sont bien rodées, mais nous butons dans le débat idéologique sur la crédibilité faute de décrire le « comment » de manière convaincante. D’autant plus que l’idée dominante est que les caisses sont vides.

Pour contrer cette idée nous proposons en fait de « créer et de remplir une caisse » de l’État pour constituer une structure de défaisance de la dette dont les ressources reposent sur l’activité économique de transport dans le cadre d’une politique multimodale tournée de manière plus volontariste vers le report modal.

La création d’une CADEFE (Caisse d’Amortissement de la DEtte Ferroviaire de l’Etat) permettra de libérer le fonctionnement du système ferroviaire de ce poids et de mobiliser toutes les énergies pour la reconquête d’un service public ferroviaire efficace voyageurs et fret.

Le nom de la structure proposée permet de rappeler qu’il s’agit bien d’une dette de l’État, en contrepartie cela oblige à éviter les raccourcis. Il ne s’agit pas de la totalité de la dette du système mais prioritairement de la dette transférée à RFF en 1997, puis dans un 2ème temps d’une autre partie de la dette liée aux investissements réalisés depuis.

Il ne s’agit surtout pas de faire supporter le poids de la dette aux usagers ou aux contribuables mais de favoriser une politique de report modal vers le rail, cette CADEFE serait adossée à des ressources financières nouvelles issues du monde routier, voire aérien. Dans le champ des possibles, on peut retenir par exemple : la taxation de l’utilisation du mode routier ou aérien lorsqu’une solution ferroviaire existe ou est possible, l’affectation d’une partie des péages autoroutiers, d’une partie de l’éco taxe…

La création de la CADEFE apporte mécaniquement près de 2 Mds€ tous les ans au système ferroviaire en le libérant des intérêts bancaires de la dette.

Réactualiser les subventions au gestionnaire d’infrastructures, ce qui implique l’abandon du principe « hausse des péages = baisse des subventions »

La subvention aux charges d’infrastructures versée par l’État est destinée à l’entretien et la maintenance, les investissements font l’objet d’un autre montage financier.

Le désengagement de l’État et l’actualisation de sa subvention aux charges d’infrastructures ferroviaires n’est pas nouveau et s’aggrave d’année en année. Déjà en 1995, avant la création de RFF la SNCF, elle-même, chiffrait le besoin à plus de 25 MDS€ alors que la subvention représentait 21.6 MDS€.

Au moment du partage, le montant versé à RFF pour l’année 1997 était de 21.25 MDS€, en 2003 il était de 13.85 MDS€ et les comptes publiés par RFF pour l’année 2012 font état d’une subvention de 3.17 MDS€. Dans le même temps, les péages des entreprises ferroviaires pour l’utilisation du réseau passent de 18.44 MDS€ en 2003 à 50.85 MDS€ en 2012.

Rappelons qu’en 2005 un audit sur l’état du réseau, réalisé par l’École Polytechnique Fédérale de Lausanne à la demande de RFF et de la SNCF, alertait sérieusement sur le vieillissement du réseau, pointait la responsabilité de l’État et évaluait à 5,5 MDS€ par an les moyens nécessaires d’ici 2015 pour maintenir et régénérer le réseau.

A cette époque, la CGT partageait le constat mais pas les préconisations sous forme de 3 scénarios qui s’inscrivaient tous dans une réduction de l’infrastructure. La CGT a proposé un 4ème scénario à la hauteur des enjeux de développement durable, énergétique et d’aménagement du territoire, propice à un véritable développement du Service Public ferroviaire.

Le gouvernement avait été contraint d’annoncer l’engagement de réduire de 80% les ralentissements existants en 2005 d’ici la fin 2006. Mais, n’ayant pas alloué les moyens nécessaires à RFF et à la SNCF, les ralentissements se sont multipliés plus vite que la capacité à les résorber. En 2005, les ralentissements concernaient 1 780 kms de voies, fin 2006 on en était à 2 387 et fin 2013 ce sont 3 289 kms.

Ce désengagement constant va encore s’accélérer avec la décision de l’État, intervenue fin 2013, de ne pas payer la subvention aux péages fret, ce qui entraînera leur doublement et des conséquences désastreuses sur le niveau de trafic, le report modal…

Généraliser le Versement Transport aux régions

Cette proposition ne concerne pas le financement de l’infrastructure ou son entretien mais vise à subventionner l’exploitation ferroviaire au niveau régional.

Le versement transport (VT) est un impôt calculé à partir de la masse salariale, redevable par les entreprises de plus de 9 salariés pour contribuer au financement des transports en commun. Initialement institué en région parisienne, il s’est étendu progressivement aux communes de 10 000 habitants et plus. La Région IDF est donc la seule à bénéficier du VT, les autres régions en sont exclues.

Les décisions du gouvernement de geler les dotations des régions et de supprimer la Taxe Professionnelle ont appauvri les régions alors que les attentes en matière de transport régional de voyageurs sont immenses. Pour le fonctionnement et le développement des transports de voyageurs régionaux il est urgent de doter les Régions d’une ressource financière propre, pérenne et dynamique.

La création d’un Versement Transport Régional (VTR) permet de doter les régions d’une ressource provenant du secteur économique, principal bénéficiaire du système des transports régionaux.

Le GART (Groupement des Autorités Responsables de Transport) et l’ARF (Association des Régions de France) ont réalisé une étude sur l’extension du Versement Transport au bénéfice des régions. Elle montre, pour les 20 régions (hors Ile-de-France) que le VTR rapporterait de 500 à 850 millions d’euros selon la nature et le périmètre d’application.

On parle de versement transport interstitiel lorsqu’il ne concerne que les entreprises qui n’y sont pas encore soumises, de versement additionnel pour celles qui y sont déjà soumises, et de versement mixte lorsque les 2 solutions sont instaurées avec des taux d’imposition différents.

Par ailleurs, en lien avec nos propositions sur l’emploi, nous proposons de pondérer le montant du VTR en fonction de la politique d’emploi des entreprises afin de favoriser celles qui embauchent et de pénaliser celles qui licencient.

Stopper les partenariats public-privé (PPP) qui ne servent que l’intérêt de groupes du BTP (Vinci, Bouygues, Eiffage)

Le contrat de partenariat (CP) est une forme de contrat public créée par une ordonnance gouvernementale du 17 juin 2004 (c’est à dire sans passage devant l’Assemblée Nationale) fortement inspirée du droit anglais sur les « Private Finance Initiative ». S’il n’est pas la première ni la seule forme de partenariat entre public et privé, l’usage de cette expression pour désigner ces seuls contrats s’est imposé.

La circulaire signée par le Ministre de l’Économie, des Finances et de l’Industrie et Mr Sarkozy à l’époque Ministre de l’Intérieur et de l’Aménagement du territoire, précisant les conditions d’application indique clairement l’orientation de la perte de maîtrise publique sur le service exploité :

« Les contrats de partenariat sont des contrats administratifs par lesquels la personne publique confie à un tiers, pour une période déterminée…, une mission globale relative au financement d’investissements immatériels, d’ouvrages ou d’équipements nécessaires au service public, à la construction ou transformation des ouvrages ou équipements, ainsi qu’à leur entretien, leur maintenance, leur exploitation ou leur gestion,…»

C’est à la fin de l’année 2005 au travers de la loi relative à la sécurité et au développement des transports (celle qui ouvre la concurrence dans le fret au 31/03/2006) que la loi de 1997 ayant créé RFF est modifiée pour lui permettre d’avoir recours à ce mode de financement. Sur le fond, cela introduit la notion d’investissements rentables au détriment du service public et d’un aménagement équilibré du territoire. Cela peut déboucher à terme sur l’éclatement du réseau ferré national. 5

Les PPP sont réalisés entre l’État, une collectivité territoriale ou un établissement public et un consortium, réunissant en général les banques et les investisseurs, les entreprises de construction du BTP et les prestataires de service.

Les PPP ne sont ni des marchés publics ni des délégations de service public, il s’agit d’une nouvelle forme de privatisation. Contrairement aux marchés publics, où les entreprises n’ont que le chantier à réaliser, les PPP accordent au privé la gestion du bien construit durant plusieurs décennies, en échange d’un loyer payé par le partenaire public. Ceci distingue aussi les PPP des délégations de service public, puisque dans ces dernières le privé, qui exploite le bien, se rémunère sur le résultat d’exploitation du service.

La LGV Tours-Bordeaux, pour laquelle RFF a signé avec Vinci le plus important partenariat public-privé de France, est un bon exemple. Alors que 71 % du financement sont publics (État, RFF, collectivités locales), le groupement Lisea est assuré d’une rente de 250 millions d’euros par an pendant 50 ans, pour 2,7 milliards investis, soit une rentabilité de l’ordre de 15 % par an payée par l’usager-contribuable.

La création d’un pôle financier public participant au financement des infrastructures ferroviaires

C’est une revendication de toute la CGT depuis le 48ème congrès confédéral :

« Les transports, l’aménagement du territoire, figurent dans les domaines qui participent de la reconnaissance des droits humains et sociaux fondamentaux donc devant répondre de l’intérêt général sous maîtrise publique et éligibles pour les financements, particulièrement de leurs infrastructures, aux prérogatives dévolues à un Pôle Financier Public. C’est une orientation revendicative forte de toute la CGT à laquelle il faut donner vie au quotidien en relation permanente avec les questions d’actualité rencontrées au plus près du terrain, comme un élément de sensibilisation de l’opinion publique en prise avec fatalisme et résignation. »

De nombreux textes et argumentaires existent (CONF, UIT, FD), mais tous ont été réalisés avant la création de la Banque Publique d’Investissement (BPI). Le positionnement de la CGT sur ce dossier est synthétisé ci-après.

L’idée de la création d’une Banque Publique d’Investissement (BPI) a été avancée aux États Généraux de l’industrie et entérinée à la Conférence sociale de juillet 2012. La BPI est née de la fusion de trois entités : Oséo (entreprise publique de financement des PME), CDC-Entreprise (filiale de la Caisse des dépôts), et le Fonds Stratégique d’Investissement (le FSI est un fonds d’investissement créé par l’État en 2008 afin d’aider les entreprises françaises à trouver des investisseurs stables). Un Comité d’orientation national et des comités régionaux d’orientation ont été créés. Les confédérations représentatives des salariés siègent dans ces comités.

Pour la CGT, la BPI ne répond que très partiellement à notre revendication. Nous espérons que la BPI est un premier pas vers la création du pôle financier public qui aurait pour mission de mettre en réseau les moyens et les capacités de plusieurs institutions financières dans lesquelles l’Etat a un pouvoir d’intervention, directement ou indirectement : la Banque de France, la CDC, la Banque postale, la BPI…

Lors de la mise en place du Comité national d’orientation, le représentant de la CGT, Nasser Mansouri Guilani, a fait une déclaration insistant sur 8 points (annexe 1).

Dégager de nouveaux financements en nationalisant les sociétés d’autoroutes, en mobilisant l’épargne populaire

Les propositions de la CGT en matière de service public reposent fondamentalement sur 2 piliers : la création du pôle financier public ci-dessus et une réforme de la fiscalité qui permettent d’orienter une part prépondérante des richesses vers le financement des biens collectifs et d’intérêt général. En complément deux propositions ont été travaillées pour mobiliser des ressources supplémentaires.

Nationaliser les autoroutes

Si la propriété du réseau autoroutier en France reste du domaine de l’État au regard de son utilité publique, son exploitation a été totalement privatisée le 18 juillet 2005 lorsque l’État a cédé l’ensemble des participations qu’il détenait dans les sociétés concessionnaires.

Il faut noter que ce désengagement de l’État est intervenu seulement quelques mois après la création de l’Agence de Financement des Infrastructures de Transports Française (AFITF), fin 2004, dont la ressource principale devait être justement les dividendes des sociétés concessionnaires.

Cette décision était d’autant plus grave que l’AFITF est chargée d’apporter la part de l’État dans le financement « des projets d’intérêt national ou international relatifs à la réalisation ou à l’aménagement d’infrastructures routières, ferroviaires, fluviales ou portuaires ainsi qu’à la création ou au développement de liaisons maritimes régulières de transport de fret ». Mais depuis lors, l’agence s’est vue confier d’autres missions supplémentaires, au premier rang desquelles le développement de liaisons ferroviaires de fret et celle des transports collectifs de personnes, ceci sans compter le financement des contrats de plan État-Région.

La perte de cette ressource a été partiellement compensée,mais elle devait aussi être compensée par la création d’une taxe poids lourds, devenue éco taxe…

Le rapport annuel 2009 de la Cour des comptes résume bien la situation en parlant d’une « agence de financement aux ambitions limitées, privée de moyens et désormais inutile ».

Pourredonnerdu sens et des moyens à cette agence,renationaliser les sociétés concessionnaires d’autoroutes est d’autant plus pertinent que les 6 sociétés d’autoroutes françaises (APRR, ASF, Cofiroute, Escota, Sanef, SAPN) se portent bien avec un chiffre d’affaires en 2010 dépassant les 8 Mds€et un bénéfice net de 2 Mds€. En 2032, date de fin de la concession des autoroutes, la Cour des comptes estime que ces sociétés auront engrangé le chiffre pharaonique de 40 milliards d’euros de bénéfices!

Il faut aussi noter qu’entre 2005 et 2010, l’effectif total du secteur a fondu de 10 %, et quelespéages ont augmenté de 7,79% (Cofiroute) à 11,07 % (Autoroute du sud de la France).

La nationalisation des autoroutes permettrait donc une autre politique de l’emploi, de réguler les tarifs et que les bénéfices soient affectés à la politique de report modal dont l’AFITF est le principal levier.

Mobiliser l’épargne populaire

Avec cette proposition, il s’agit de créer une source de financement pérenne, permettant de sortir les investissements en infrastructures de transport (pas que ferroviaire) des pressions des marchés financiers et des PPP.

Sur le modèle du Livret A créé pour financer le logement social, nous proposons la création d’un nouveau livret d’épargne défiscalisé offrant un produit d’épargne sécurisé, dont les fonds seraient centralisés par la Caisse des Dépôts et Consignations.

Ces fonds seraient disponibles pour des prêts à très long terme, afin de financer les projets du SNIT que la commission DURON a hiérarchisés à partir de critères plus financiers que d’aménagement du territoire. Ils seraient accessibles pour des investissements nouveaux mais aussi pour des travaux de maintenance et de régénération.

Dans le cadre de notre proposition « La Voie du Service Public SNCF », la CGT fait la démonstration qu’il y a une autre manière d’aborder la question de la dette et le sujet du financement du système ferroviaire public. La mobilisation de ressources nouvelles est possible, cela dépend de choix politiques nationaux et de la stratégie de l’entreprise nationale SNCF. Le projet CGT privilégie la qualité du service public dû à la Nation et le développement du transport ferroviaire public en réponse aux enjeux sociétaux environnementaux, de ré industrialisation des territoires, de traitement équitable des citoyens quel que soit leur lieu d’habitation et leurs conditions sociales.

Annexe 1

L’expression de la CGT lors de la mise en place du Comité national d’orientation de la BPI

1. Selon la CGT, la mise en place de la Banque Publique d’Investissement ne répond que très partiellement au besoin urgent de créer un pôle financier public avec des moyens à la hauteur des enjeux.

Nous espérons que la BPI est un premier pas vers la création de ce pôle financier public qui aurait pour mission de mettre en réseau les moyens et les capacités de plusieurs institutions financières dans lesquelles l’État a un pouvoir d’intervention, directement ou indirectement : la Banque de France, la CDC, la Banque postale, la BPI…

2. Les missions assignées à la BPI sont multiples : soutien des entreprises de toutes tailles, soutien de l’innovation, financement de la transition écologique et énergétique, soutien de l’économie sociale et solidaire…

Pour la CGT, l’emploi, la formation et la qualification des salariés, la recherche-développement au service de la reconquête de l’industrie et de la transition écologique et énergétique sont prioritaires.

Il serait utile que le Comité d’Orientation travaille sur des critères précis permettant d’affermir ces objectifs, de guider l’action et les décisions d’investissement et de financement de la BPI et d’évaluer le résultat.

En ce qui concerne la reconquête industrielle, au lieu de privilégier l’innovation aux dépens de la recherche-développement, ou encore au lieu de privilégier certains secteurs industriels – ce qui reviendrait à en abandonner d’autres, jugés non concurrentiels ou pas assez innovants ; ce qui reviendrait également à favoriser, dans chaque secteur, l’émergence d’un ou des « champions »–, il convient d’axer les interventions de la BPI sur la défense et la promotion de l’emploi industriel en créant les conditions d’une reconstitution de toutes les filières industrielles à partir des PME/ETI en liant davantage les actions de formation/qualification/recherche-développement sur toutes les filières.

3. La diversité des missions assignées à la BPI nécessiterait des moyens plus importants.

Les contraintes générées par les traités européens, dont la légitimité ne fait pas consensus dans la société, réduisent certes les marges de manoeuvre en la matière.

Ces contraintes amplifient la nécessité d’envisager la possibilité de refinancement de la BPI par la BCE. Cette piste pourrait constituer un axe de recommandations du Conseil d’Orientation à l’adresse du gouvernement et du Parlement.

Quoi qu’il en soit, la BPI doit pouvoir bénéficier de la connaissance des entreprises de la Banque de France.

Il faut également clarifier les liens avec l’AFD et l’IEDOM (l’Institut d’Emission des Départements d’Outre-Mer).

Par ailleurs, pour améliorer ses moyens, la BPI pourrait s’appuyer sur la mobilisation de l’épargne au niveau des territoires, par exemple à travers le livret d’épargne emploi-industrie.

4. La BPI est censée contribuer au renforcement de la compétitivité de notre économie. Pour la CGT, un tel objectif nécessite de préciser la définition de ce concept.

La CGT propose que le Conseil d’Orientation de la BPI considère la définition d’un avis du Conseil Economique, Social et Environnemental comme la référence en la matière.

Dans l’avis sur « La compétitivité : enjeu d’un nouveau modèle de développement » (Avis du CESE, octobre 2011), la compétitivité est entendue comme « la capacité d’une Nation à améliorer durablement le niveau de vie de ses habitants et à leur procurer un haut niveau d’emploi et de cohésion sociale dans un environnement de qualité. Elle peut s’apprécier par l’aptitude d’un territoire à maintenir et à attirer les activités et par celle des entreprises à faire face à leurs concurrentes ».

L’intérêt d’une telle référence est qu’elle exprime une vision consensuelle issue de la confrontation de sensibilités différentes dans notre société.

5. Une rentabilité suffisante pour assurer la pérennité des activités de la Banque figure parmi ses objectifs.

Pour la CGT, la rentabilité ne doit pas constituer en soi un objectif. Elle doit être subordonnée aux autres objectifs plus fondamentaux, cités plus haut.

La bonne méthode consiste à partir du fait que la BPI est un service public. De ce fait, son TRI ne doit pas être supérieur au coût des ressources financières mobilisées majoré des frais de gestion.

Si en matière de rentabilité un repère devait être retenu, il faudrait prendre comme référence le TRI de la CDC (2 %) et non celui du FSI (6 %) ou d’Oséo.

Pour la même raison, les critères prudentiels de la BPI ne peuvent pas être ceux des banques commerciales axés sur les taux du marché. Ils devraient s’inspirer, par exemple, de ceux de la Caisse des dépôts qui sont plus prudents et surtout contrôlés et approuvés par le Parlement.

6. La CGT tient à ce que la BPI soit le plus près des territoires. L’implantation régionale de la BPI correspond partiellement à cette préoccupation. Cette implantation nécessite une coordination rigoureuse des activités des antennes régionales afin d’assurer un développement harmonieux et solidaire des territoires, ce qui est différent d’un schéma de développement des pôles d’excellence.

Il est souhaitable d’organiser, à des intervalles réguliers, tous les ans par exemple, une rencontre entre le CO de la BPI et ceux de ses antennes régionales.

7. Pour rendre plus efficaces les interventions de la BPI, il convient que les IRP soient associées à l’exécution des projets.

A titre d’exemple, l’avis du comité d’entreprise devrait être pris en compte pour le choix des projets. De la même manière, le comité d’entreprise devrait pouvoir contrôler le résultat des différentes modalités du soutien de la Banque.

8. La réussite de la BPI dépend, dans une très large mesure, de la situation de ses salariés surtout en termes de statuts et de formation. En la matière, il serait bon de se référer à la déclaration intersyndicale (CGT, CFDT, FO, UNSA, CGC, CFTC) inter-établissement (Oséo, groupe CDC, CDC Entreprises, FSI, FSI région, Ubifrance).

De ce point de vue, la CGT considère comme une régression le fait que le nombre des administrateurs salariés de la BPI soit de deux, alors qu’il y en avait quatre dans OSEO.

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