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Transport de marchandises

Le coût du transport de marchandises est largement sous rémunéré quel que soit le mode de transport, et l’ouverture de la concurrence intra-modale n’a fait qu’aggraver la situation. Dans ce contexte, marqué par une politique des transports favorable au mode routier, le fret ferroviaire ne peut trouver un modèle économique équilibré. En cela, il y a une responsabilité historique conjointe de l’État, de l’Europe et de la direction de la SNCF.

En termes d’infrastructures, l’État a développé le réseau autoroutier alors que le réseau ferroviaire a stagné. Le défaut de financement public pour renouveler le réseau a même conduit à une détérioration de son état, ce qui handicape gravement le fret ferroviaire. Le gouvernement a annoncé le 16 septembre 2009 un engagement national en faveur du fret ferroviaire destiné à créer un réseau d’autoroutes ferroviaires, à doubler le transport combiné, le TGV fret, à améliorer la desserte des ports et à aider à la création d’opérateurs ferroviaires privés de proximité. Le coût global, estimé à 8 milliards d’euros, sera financé à hauteur de 7 milliards par les régions, des contrats de partenariats public/privé, RFF et la SNCF pour 1 milliard.

Ces investissements ne sont destinés qu’à améliorer la fluidité des trafics de transit internationaux. Même s’ils sont nécessaires, ils ne peuvent se faire au détriment des trafics nationaux. En 2008, le transport intérieur de marchandises, tous modes de transport confondus, représentait 250 milliards de tonnes/kilomètres, seulement 24 ont été transportés par le ferroviaire. Le cœur du report modal, et donc du développement du mode ferroviaire, est là dès maintenant.

Alors que les projets du gouvernement et de la direction de la SNCF ne sont orientés que sur les trafics de transits internationaux, la CGT exige que le trafic de fret national bénéficie aussi d’un véritable projet de développement pour soutenir la politique industrielle nationale et a formulé de nombreuses propositions en ce sens.

En Europe, la responsabilité réside dans le dogme de la concurrence à tout prix. Censés favoriser le report modal, les paquets ferroviaires (ensemble des textes législatifs européens) se sont enchaînés sans jamais faire le bilan de l’ouverture à la concurrence par rapport aux objectifs affichés. Or, la concurrence intraferroviaire, que la Commission Européenne impose, est catastrophique car elle offre aux chargeurs un nouvel outil de baisse du prix du transport contradictoire avec le développement durable. Elle affaiblit la SNCF par l’arrivée de nouveaux opérateurs sur les flux les plus profitables, elle n’oriente pas l’énergie de tous les acteurs vers la promotion du transport ferroviaire.

La Fédération CGT des cheminots, avec ETF, branche transport de la Confédération européenne des syndicats, demande qu’un bilan objectif et contradictoire soit fait de l’application des premiers paquets ferroviaires. Elle revendique, par ailleurs, le développement des activités ferroviaires dans l’espace européen dans le cadre de coopérations, de partenariats, plus à même de répondre à l’intérêt général.

La SNCF, quant à elle ne remet pas en cause, sauf par l’abaissement des conditions sociales, un modèle industriel et commercial dont tous les indicateurs sont au rouge et qui, d’année en année, a réduit la crédibilité du mode ferroviaire.

Le fret ferroviaire historiquement bien adapté à une industrie lourde ou au transport de matières premières n’a pas suivi l’évolution et la transformation de l’économie française car, au sein de la SNCF, le fret n’était pas la priorité.

Au lieu de prendre le tournant de la logistique pour devenir un opérateur incontournable pour la grande distribution qui a développé de multiples zones industrielles et commerciales sans être embranchées au réseau ferré national, elle a géré le déclin en contractant l’outil de production et en anticipant l’ouverture à la concurrence. Les plans qui se sont succédé depuis 2003 n’ont fait qu’accélérer cette spirale du déclin, en privilégiant une politique de marge et d’abandons de trafics qualifiés non rentables financièrement en lieu et place d’une politique de volume indispensable. Fin 2006, le gâchis social, économique, financier et humain du « plan Véron » avait conduit à la mise en place d’un comité temporaire « spécial fret » au sein du Conseil d’administration SNCF pour en évaluer les résultats. Le constat de ce comité avait conforté nos analyses sur le fait que les résultats comptables n’étaient liés qu’aux pressions sur les charges d’exploitation, plus particulièrement sur les effectifs, sur le lien entre la dégradation de la qualité de service et la pression sur l’outil de production et sur l’erreur d’avoir délaissé le lotissement.

Malgré ce constat d’échec, la même politique de réduction des coûts et de casse de l’outil de production a été poursuivie et amplifiée par la direction de la SNCF et les directeurs du fret qui se sont succédé. Le bilan de ces dernières années est catastrophique : tous les indicateurs de trafic, de recette et de qualité se sont dégradés, l’appareil de production et les organisations sont fragilisés, les compétences et les savoir-faire ont été bradés. Au lieu de tirer les enseignements de ce bilan, la direction persiste par la mise en œuvre d’un schéma directeur qui accélère la casse du fret SNCF, y compris en rachetant des entreprises routières avec de l’argent de l’ÉPIC. Pour le trafic diffus, il consiste à abandonner le maillage du réseau au profit de relations, dites « multi- lots, multi-clients » entre 11 sites géographiques seulement : Dunkerque, Lille, Rouen/Le Havre, Metz/Nancy, Paris, Dijon, Lyon, Clermont-Ferrand, Bordeaux, Toulouse, Marseille. Le reste du territoire serait desservi par des opérateurs ferroviaires de proximité privés, que la SNCF est sommée de financer et par des camions après transbordement des marchandises dans des « ports rail » créés dans les 11 sites.

Pour le transport massif par trains entiers, il consiste à démanteler l’organisation entre quatre « entités » futures filiales, spécialisées par produits opérant sur une partie seulement du territoire. Enfin, de nouveaux services opérés par des filiales seraient développés comme le transport de fret à grande vitesse par TGV ou les autoroutes roulantes dont le financement serait assuré par la SNCF à raison de 200 millions d’euros par an pendant 5 ans qu’elle compte financer par l’abandon des dessertes locales, la suppression massive d’emplois, les filialisations et la vente du patrimoine.

La CGT revendique un service public du fret ferroviaire.

Contribution de la Fédération CGT des cheminots au comité de suivi de l’engagement national pour le fret ferroviaire.

Cette contribution écrite a pour objectif d’exposer aux membres du comité le positionnement de la Fédération CGT des cheminots sur l’engagement national pour le fret ferroviaire. Sur la base de débats publics qu’elle a organisés ou auxquels elle a participé, des échanges avec les cheminots, les salariés, les cadres dirigeants de Fret SNCF, les élus politiques, les chargeurs… Elle formule des propositions pour redynamiser le fret ferroviaire en France.

Introduction

Ces dernières décennies, l’évolution économique de la France caractérisée par le recul des industries lourdes et la faible densité d’implantation industrielle dans de nombreuses régions, ont favorisé le mode routier bien adapté à la demande d’envois fréquents, de taille réduite, vers des destinations diversifiées. Les politiques des transports au plan national et européen ont accentué cette tendance par des décisions en termes d’infrastructures, de tarification, de réglementation, conduisant à une sous rémunération du transport de marchandises quel que soit le mode. La direction de la SNCF, pour laquelle le fret n’était pas et n’est toujours pas la priorité, n’a pas adapté sa stratégie et ses modes de production à cette nouvelle réalité économique. Au lieu de prendre le tournant de la logistique territoriale pour devenir un opérateur incontournable, elle a concentré son activité sur quelques principaux chargeurs en les incitant à massifier les flux sous forme de trains entiers, au besoin en espaçant les expéditions. L’ouverture de la concurrence intramodale dans le mode ferroviaire n’a fait qu’aggraver la situation. Les plans de restructuration qui se sont succédé ont réduit la crédibilité du mode ferroviaire en ne remettant pas en cause, sauf par le social, cette stratégie industrielle et commerciale, par ailleurs contre productive sur la rotation du matériel roulant et l’utilisation des personnels. Le bilan catastrophique de ces dernières années démontre que ce modèle est dépassé. De 2000 à 2009, le transport ferroviaire de marchandises n’a cessé de régresser, passant de 58 à 33 milliards de tonnes/kilomètre. La part modale du fret ferroviaire a reculé de 22 % en 2000 à 14 % en 2009. Avec un déficit de plus de 900 M€ pour un chiffre d’affaires de près de 1 300 M€, Fret SNCF a enregistré les plus mauvais résultats de son histoire. Pour autant les fondamentaux indispensables à la relance du fret ferroviaire demeurent, à condition de reposer sur un effort conjoint de la puissance publique, de RFF et de l’opérateur historique qu’est la SNCF.

L’engagement national du gouvernement et le schéma directeur fret de la SNCF

Ces deux plans stratégiques étroitement liés et imbriqués du gouvernement et de la direction de l’entreprise publique nationale tentent de contribuer, à leur manière, aux engagements internationaux de la France et aux attentes sociétales liées au développement durable exprimées par les populations, pour ce qui concerne le secteur des transports. La fédération CGT des cheminots, qui travaille dans ce sens depuis de nombreuses années, émet cependant des critiques et des désaccords concernant leur efficacité au regard des objectifs de report modal et des attentes des entreprises françaises. Dans les 8 axes de l’engagement national pour le fret ferroviaire, 5 ne sont destinés qu’à améliorer la fluidité des trafics de transits internationaux :

  • Axe 1 : créer un véritable réseau d’autoroutes ferroviaires cadencées.
  • Axe 2 : doubler le transport combiné de marchandises.
  • Axe 4 : développer le fret ferroviaire à grande vitesse entre les aéroports.
  • Axe 5 : créer un réseau orienté fret.
  • Axe 6 : supprimer les goulets d’étranglement.

La part conséquente et croissante des trafics internationaux dans les échanges, particulièrement dans l’Europe élargie, atteste de la pertinence de ces axes. Mais en consommant la quasi-totalité de l’enveloppe budgétaire, ils péjorent la relance de l’économie française et ne permettent pas la relance nécessaire des trafics ferroviaires nationaux. Ainsi, malgré l’intérêt qu’ils représentent, avec les axes 3 (créer des opérateurs ferroviaires de proximité) et 7 (favoriser la desserte ferroviaire des ports français), ils contribuent à orienter le schéma directeur fret de la SNCF vers l’abandon du maillage du réseau de lotissement (wagons isolés) et au recul du mode ferroviaire dans les territoires. L’Axe 8 « améliorer le service aux transporteurs » est révélateur des difficultés d’utilisation du réseau dues à la fois à son état, consécutif à un manque d’investissement de plusieurs décennies, et à la fois à l’organisation du système ferroviaire en matière d’exploitation et de maintenance confiée à deux ÉPIC (SNCF et RFF) dont les objectifs sont antagonistes.

Les propositions de la CGT

Le transport est un ensemble complexe logistique de l’expéditeur au destinataire final. Il est donc nécessaire de raisonner en système de transport et considérer le ferroviaire comme un segment d’une chaîne multimodale. Il faut optimiser tous les maillons et lever les contradictions entre les uns et les autres : SNCF, groupe SNCF, RFF, autres entreprises ferroviaires, autres modes de transport. De la même manière, il faut contribuer à assurer les cohérences territoriales. Ainsi, l’intervention publique doit inciter les chargeurs et les industriels à réfléchir en commun à leurs transports. Des convergences peuvent se développer entre l’intérêt général qui vise à orienter les flux vers des modes respectueux de l’environnement et l’intérêt des chargeurs qui peuvent bénéficier de ces mises en commun. Seule une politique des transports basée sur des valeurs de service public permet de respecter ce choix. Elle doit s’appuyer sur une volonté forte en matière d’infrastructures et un concept de logistique territoriale associée à un système de production performant irriguant le territoire. Ainsi les propositions suivantes concernent essentiellement les axes 3 et 7 de l’engagement national pour le fret ferroviaire.

Une logistique territoriale de proximité

Les attentes nouvelles de la société française en matière de transport ferroviaire sont liées à la fois au positionnement décentré de la France dans l’Europe élargie, à une économie inégalement répartie dans ses territoires et à une part modale ferroviaire trop faible pour la compétitivité des ports français.

Une nouvelle forme de massification

Le principe de la logistique territoriale ferroviaire consiste à rompre avec la logique de massification des flux chargeur par chargeur développée par la SNCF depuis des années, pour développer une nouvelle forme de massification des flux géographiquement homogènes de plusieurs chargeurs. Cela permettrait de développer des synergies locales, y compris en créant des flux « socles réguliers » par une « démassification négociée » de certains flux très denses, pour permettre d’acheminer par trains réguliers d’autres envois de taille plus réduite, qui n’entrent pas aujourd’hui dans le domaine de pertinence du ferroviaire, vers des destinations homogènes. Cette nouvelle forme de massification permettra d’améliorer la compétitivité du mode ferroviaire par une meilleure rotation des actifs et une optimisation de l’utilisation des capacités du réseau en régularisant au maximum les flux (les flux commerciaux conventionnels et combinés, les wagons vides en retour, les flux de matériaux destinés à l’entretien de l’infrastructure…).

Une nouvelle approche commerciale

La mise en œuvre nécessite une approche technico-commerciale territoriale multiproduits dans les territoires permettant :

  • d’associer l’ensemble des acteurs dès la conception des plans d’acheminement des flux densifiés,
  • d’intégrer le mode ferroviaire dans les « supply chain » des entreprises expéditrices et destinataires, en construisant l’offre à partir de leurs besoins,
  • de créer des systèmes d’information locaux permettant de mutualiser et d’optimiser les capacités de l’infrastructure ferroviaire.

Un nouveau système de production à deux niveaux

L’avenir du ferroviaire en termes d’efficacité économique et environnementale réside dans sa capacité à traiter des flux de moyenne, voire de petite taille et de les rassembler dans des trains massifiés. La production ferroviaire nécessite donc de traiter le drainage des territoires et leur mise en réseau par un système d’acheminement massif entre les différentes régions françaises et européennes. Ces deux niveaux d’organisation doivent être suffisamment performants afin d’intégrer l’alliance européenne XRAIL, dont l’objectif est « l’augmentation de la part modale du fer en créant un produit lotissement attractif entre grands centres économiques européens. Une juste réponse aux attentes fondamentales des clients en matière de fiabilité et d’information ». Rappelons que ce projet a été lancé par la SNCF en 2007, sous l’égide de l’Union Internationale des Chemins de fer, et que l’alliance a été signée le 19 février 2010 par sept entreprises ferroviaires européennes [CD Cargo (République tchèque), CFL Cargo (Luxembourg), DB Schenker Rail (Allemagne, Pays Bas, Danemark), Green Cargo (Suède, Norvège), Rail Cargo Austria (Autriche, Hongrie), CFF Cargo (Suisse), SNCB Logistics (Belgique)] mais sans la SNCF.

Le premier niveau d’organisation

Il est constitué par des organisations de proximité regroupant des gares, des points de desserte et des installations terminales embranchées d’une même zone géographique. La nouvelle approche technico-commerciale décrite ci-dessus permet d’optimiser les dessertes en les mutualisant par une évolution des organisations de la production et du travail (personnel au sol, desserte embarquée, équipe mobile…) en lien direct avec les besoins des chargeurs. Elle nécessite une évolution des métiers existants (manœuvre, desserte, conducteur) développant une plus grande autonomie en intégrant des missions pluridisciplinaires (logistique, commerciale, opérations simples de maintenance…). À ce premier niveau, l’émergence d’Opérateurs Ferroviaires de Proximité, là où le fret ferroviaire est traditionnellement absent, pourrait contribuer au report modal. À condition toutefois qu’ils ne se créent pas sans la SNCF, a fortiori contre elle. En effet, l’assemblage de l’offre et de la production nécessite qu’ils soient complémentaires de la SNCF. Celle-ci, avec son groupe, doit donc être un acteur pivot de ce développement. Ils ne peuvent en aucun cas être une alternative au retrait de la SNCF.

Le deuxième niveau d’organisation

Il est constitué par un réseau de points nodaux ou hubs, dont certains de dimensions internationale munis d’équipements modernes et connectés au réseau de l’alliance XRAIL, reliés par des trains massifs réguliers et cadencés. Ces points nodaux, points d’échange avec les organisations de proximité ou sites de gerbage de rames, permettent l’efficacité du système par la mise en réseau et les économies d’échelle réalisées grâce à une meilleure rotation du matériel moteur ou remorqué et l’optimisation de l’utilisation des sillons.

La desserte des ports

Bien que les ports soient des sites naturellement propices au transport ferroviaire, le fret ferroviaire occupe aujourd’hui une place marginale dans les ports français. La massification étant pour partie déjà réalisée, la création d’OFP ne se justifie pas. Comme pour les organisations de proximité, la position du mode ferroviaire peut être renforcée par :

  • une approche technico-commerciale permettant à la SNCF de mieux répondre aux attentes de la communauté portuaire en positionnant des représentants de Fret SNCF dans chaque grand port pour intervenir en amont et structurer des offres ferroviaires ;
  • la création de plateformes ferroviaires à proximité des grands ports, sur des sites aisément accessibles pour servir de port sec permettant de désaturer les installations portuaires et de contribuer à l’élargissement de l’hinterland de ces ports.

Conclusion

L’écart est grand entre la tendance à une marginalisation du fret ferroviaire en France observée de 2000 à 2010 et l’objectif d’atteindre une part des modes de transport alternatifs à la route de 25 % en 2022. Les mesures annoncées dans le cadre de l’engagement national ne nous semblent pas être de nature à résorber cet écart. Les propositions de la CGT présentées ici s’inscrivent dans notre volonté de ne pas assister passivement à un échec qui serait lourd de conséquences pour la collectivité. Nous appelons à un nouveau débat public sur le sujet pour procéder à un diagnostic objectif de la situation actuelle, pour évaluer les évolutions probables à horizon 2022 au regard des orientations mises en œuvre et pour examiner à quelles conditions atteindre une part modale de 25 % pour le fluvial et le ferroviaire.

Gouvernement et direction SNCF, responsables et coupables !

Du plan Véron de 2003 jusqu’au schéma directeur de 2009 de M. Blayau (alors directeur de la branche SNCF Geodis), les plans de restructurations, avec l’aval des différents gouvernements, se sont succédé.

À chaque fois, les plans de réduction du déficit se sont appuyés sur les mêmes recettes de contraction des moyens de production. À vouloir couler le Fret SNCF pour favoriser la concurrence, le résultat est catastrophique.
En 12 ans, les fermetures des dessertes et des triages, accompagnées de suppressions de personnel ont affaibli les capacités productives de Fret SNCF et dégradé les conditions de travail des cheminots.
Ce résultat est la conséquence des politiques de transport initiées depuis 30 ans qui ont développé le transport routier au détriment du rail et ont laissé la SNCF décider de sa stratégie pour le transport de fret. Or, celle-ci a été plus que hasardeuse et a manqué d’adaptation à l’évolution industrielle et aux nouveaux besoins de transport. Pour répondre aux intérêts des capitalistes et leur permettre d’entrer dans le ferroviaire, l’Europe libérale a décidé d’ouvrir le fret ferroviaire à la concurrence. En France, celle-ci s’est faite en 2003 pour le cabotage et en 2006 pour les trafics intérieurs, avec l’aval de la SNCF qui a pu ainsi organiser sa concurrence en interne en offrant les trafics les plus rentables et les plus simples à ses filiales et aux entreprises privées.

Les résultats économiques de Fret SNCF n’ont cessé de se dégrader. Les pertes financières de Fret SNCF augmentent chaque année, passant de 50 millions en 2000, à 450 millions d’euros en 2011 pendant que le nombre de tonnes de marchandises transportées par rail était divisé par deux, passant de 55 milliards de tonnes kilomètre en 2000 à 20,7 milliards en 2012. La crise n’a fait qu’accentuer cette dégradation. La dette est passée de 2,1 milliards d’euros en 2009 à plus de 3,3 milliards en 2012.

Dans le même temps, VFLI, filiale de la SNCF, a vu son chiffre d’affaires multiplier par trois de 2007 à 2011 ! Et au 1er trimestre 2013, les filiales d’Europorte réalisent + 9 % de chiffre d’affaires.
Et on nous dit qu’il n’y a plus rien à transporter. Mensonges !
C’est ce que prouve le rapport du CCE remis aux élus du CCE dans le cadre de la procédure de droit d’alerte qu’il a déclenchée.
Alors que la CGT combat la politique menée au Fret depuis 10 ans, le rapport du CCE est accablant et permet de pointer les responsabilités respectives de l’État et de la direction SNCF.
Sans surprise, les analyses et recommandations de ce rapport rejoignent les revendications de la CGT.
Il est maintenant avéré que l’État est coupable d’une politique de transport du tout routier, avec la complicité de la direction SNCF, qui a cloisonné les activités et les métiers pour démanteler volontairement le Fret.

Il faut changer de politique !

Il est temps que le gouvernement prenne ses responsabilités en désendettant le système ferroviaire comme l’ont fait d’autres pays européens, et en mettant en œuvre une politique de transport de marchandises favorable au développement du rail dans l’intérêt des populations.

Or, la réforme du système ferroviaire ne prend pas en compte le transport de marchandises par rail qui est absent des propositions du gouvernement. Il est temps que la direction de la SNCF accepte l’échec de sa politique et revoit son organisation de production.

À l’unanimité, les élus du CCE ont pris la décision de saisir le Conseil d’administration de la SNCF. Il nous faut mettre la pression sur les représentants du gouvernement et les dirigeants de la SNCF afin qu’ils prennent en compte les recommandations du CCE.

La CGT, en se référant au rapport du CCE pour relancer le transport de marchandises dans l’entreprise publique, exige :.

  • La reconnaissance de l’activité fret au sein de la SNCF comme un véritable service public.
  • L’arrêt des restructurations et la réouverture des gares Fret, des triages et pour certains un retour au tri par gravité, du wagon isolé et de la messagerie.
  • L’arrêt des suppressions d’emplois et le décloisonnement de la production en mutualisant les moyens humains et matériels dans une SNCF intégrée.
  • Une politique technico-commerciale volontariste au plus près des chargeurs et des organisations du travail en multiactivités et multiproduits.
  • Des IRP ayant un pouvoir décisionnel dans la proximité.

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Communiqué aux cheminots suite à l’annonce, ce jour, de la filialisation du Fret Télécharger le fichier
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LES CHEMINOTS N’ONT PAS À ASSUMER L’INSOUCIANCE DE LA DIRECTION !

Depuis plusieurs mois, notre Fédération alerte la direction de l’entreprise sur les nombreux déshuntages affectant les automotrices X73500. Face au refus de la SNCF de reconnaître la dangerosité de ce matériel et sa volonté de sanctionner les cheminots qui font valoir leur droit d’alerte, une mise au point nous semble nécessaire.

Quels sont les risques ?

Les déshuntages ont des conséquences majeures en matière de sécurité des circulations, ils génèrent des risques de libération inopinée des cantons susceptibles d'occasionner le rattrapage d’un train par un autre, des prises en écharpe ou nez à nez, mais également des risques de percussion d'engins routiers au abord des passages à niveau.

Ce risque concerne par nature non seulement les conducteurs de l’ensemble des circulations sur les lignes où circulent ces engins, mais aussi l'ensemble des personnels à bord de ces trains et les usagers.

Depuis janvier dernier, plusieurs incidents et accidents ont eu lieu. A chaque fois, la direction a estimé être face à un nouveau cas, a diligenté une enquête et est passée à autre chose en espérant qu’il n’y en aurait pas d’autres.

La sécurité ferroviaire ne peut être sacrifiée pour des raisons économiques.

Pour la Fédération CGT des cheminots, lorsqu’il s’agit de la sécurité des usagers et des cheminots, si ce matériel a un problème de conception, il faut le reconnaître, prendre ses responsabilités et assumer ! L’Etablissement Public de la Sécurité Ferroviaire ne peut se limiter à la seule vérification d’un cahier des charges et donc se reposer sur la répartition des responsabilités en cas d’accident.

Aujourd’hui, certaines régions ont pris la décision de retirer les X73500 de la production, mais cela doit rester provisoire en attendant de fiabiliser le matériel défectueux.

L’autre solution aurait aussi pu être le prêt de matériel de la part d’autres régions, mais visiblement, cela n’est pas envisagé !

Le système ferroviaire est un système complexe fortement intégré, aux composants très imbriqués les uns avec les autres. La qualité de cette intégration et la vision d’ensemble sont essentielles à sa performance et à la sécurité.

La Fédération CGT des cheminots, consciente de ses responsabilités, rappelle que les risques sont intrinsèques à l’activité ferroviaire, nous devons être des professionnels de leur maîtrise, ceux-ci évoluant sans cesse, nous ne devons en ignorer aucun, les anticiper et ce, en permanence.

L’organisation du Groupe Public Ferroviaire montre une gestion de la sécurité éclatée. En la matière, le rôle de l’EPIC de tête est réduit à sa portion congrue et sans autorité !

Alors, mettre en danger les cheminots et les usagers, sanctionner ceux qui vont légitimement faire valoir leur droit de retrait ne montrent pas les signes de sérénité que, pourtant, la situation exige. C’est au gouvernement et aux dirigeants du GPF de prendre des décisions adaptées. C’est tout le sens du courrier que nous avons envoyé au ministre des transports le 30 octobre dernier (voir ci-joint).

Sur la Sécurité des circulations, des cheminots et des usagers :
Tous solidaires et intransigeants !

Tract aux cheminots "Deshuntage" Télécharger le fichier
Communiqué de presse fédéral sur l’action interprofessionnelle du 8 octobre 2015 Télécharger le fichier

Chers Camarades, Chers Amis,

Merci à toutes et à tous d’être venus si nombreux aujourd’hui, pour la prise de service dans notre nouvel EPIC et déposer à cette même occasion les plus de 14000 pétitions sur la représentativité syndicale à la direction de SNCF Réseau.

Une pétition rendue nécessaire par l’incapacité de cette même direction, d’ordinaire si habile à manipuler : les chiffres, les tableaux, les camemberts et autres indicateurs financiers, à intégrer l’expression démocratique de plus de 51 000 cheminot(e)s. Curieuse façon d’engager la réunification de la famille cheminote tant vantée par les gouvernements, direction et certains dirigeants syndicaux. Cette usurpation n’a qu’un seul objectif ; contester la légitimité de la CGT sur le périmètre de l’EPIC Réseau et lui retirer tout moyen d’intervention.

Nous en avons encore eu un exemple frappant la semaine dernière, à Toulouse, quand une délégation CGT a été interdite par la direction locale, de rencontre avec les cheminots ex-RFF du site. Interdiction par ailleurs appuyée par des représentants d’une autre Organisation Syndicale, qui n’hésitent pas à s’octroyer une représentativité qu’ils ne sont pas parvenus à obtenir dans les urnes.

Disons-le tout net aux responsables nationaux de cette organisation syndicale ; si vous ambitionnez d’augmenter votre audience, informez les cheminots, écoutez-les, défendez-les et privilégiez le débat transparent aux discussions de boudoirs… Le débat sur l’éclatement de la SNCF en un Groupe Public Ferroviaire (GPF) et sur les conséquences de la Loi du 4 août 2014, leur fait-il si peur qu’ils ne veulent pas le conduire devant les cheminots ? Leur analyse est-elle si incomplète qu’ils ne veulent pas la soumettre à la confrontation d’idées ? Ce n’est pas le cas de la Fédération CGT des cheminots.

Nous pensons qu’il faut sortir les discussions des salons feutrés de la direction, pour mettre les débats et négociations sous le regard des cheminots, pour leur parler de leur travail, de son sens…

Il doit en être ainsi pour tous les sujets : production, sécurité, dialogue social, conditions de travail, emploi, avenir du statut et de notre régime spécial, accès au statut et maintien des avantages individuels acquis des cheminots de l’ex-RFF, déroulement de carrière, salaires, mais aussi sur les instances de représentation des personnels et la démocratie au sein du groupe public ferroviaire…

La Fédération CGT des cheminots n’a pas de tabous ! Sur ce dernier point, celui des Instances de Représentation des Personnels, il nous faut bien constater, qu’une fois encore, l’opacité et la manipulation font rage.

L’actualité sociale nous en apporte une preuve supplémentaire.

Qui a fait le pari de soumettre à la signature d’un seul accord bancal, trois sujets aussi différents que la gestion de la période transitoire pour les IRP, la structuration des futures instances de représentation des personnels et la mise en place du vote électronique ?

La direction du groupe public ferroviaire, avec la bienveillante complicité de dirigeants d’organisations syndicales représentant un tiers des cheminots…

Qui a proposé l’organisation du vote électronique sans prendre la précaution de maintenir la sécurité et la confidentialité du vote des cheminots, au prétexte fallacieux de favoriser l’expression d’une soi-disant majorité silencieuse, alors que dans le même temps, les mêmes, réduisent au silence plus de 51000 cheminots ?

La direction du groupe public ferroviaire et ces mêmes dirigeants d’organisations syndicales…

Qui a proposé la tenue des deux scrutins pour les élections des représentants des salarié(e)s aux conseils de surveillance et d’administration de chaque EPIC, puis des DP et CE, le même jour, en dérogation totale avec les dispositions prévues à la Loi du 4 août ?

La direction du groupe public ferroviaire, avec une fois encore la complicité de ces dirigeants syndicaux…

Qui a proposé la mise en place de CE nationaux sur le périmètre de SNCF Réseau niant tout intérêt apporté par la proximité des instances de représentation des personnels ?

La direction de SNCF Réseau, avec l’aval de celle du GPF…

Qui a rejeté, tout au long de la discussion, toutes les propositions faites par la CGT, première organisation syndicale du secteur, dans une démarche intersyndicale qui réunissait des Organisations représentant plus de 50% des cheminots, pour privilégier la recherche du plus petit commun multiple avec des responsables d’organisations minoritaires ?

La direction du groupe public ferroviaire…

Si la revendication CGT, de bon sens, qui veut qu’un accord soit reconnu valable qu’à raison de sa validation par une majorité de salarié(e)s, avait été intégrée dans la réflexion de la direction, nous n’en serions pas là… La direction du groupe public ferroviaire, et notamment son directeur RH, ont fait un choix ; qu’ils l’assument !

La CGT regrette, qu’avec cet épisode, la démocratie ait été mise à mal. Une démocratie sur laquelle s’assoient lourdement la direction du groupe public ferroviaire, singulièrement la direction de SNCF Réseau, et ces dirigeants d’organisations syndicales, qui profitent de la période transitoire pour négocier des accords dans le dos des cheminots, comme pour l’intéressement.

Mais aussi une démocratie et une liberté d’expression que souhaite museler la direction du groupe public ferroviaire en utilisant des procédures éthiques dont elle maîtrise l’ensemble des leviers et qu’elle utilise à des fins politiques. Sur ce point, l’argument de la détection et de la sanction des conflits d’intérêts qu’elle porte dans son guide du lanceur d’alerte au sein du groupe public ferroviaire ne tient pas.

Comment expliquer autrement la passivité de la direction du GPF à laisser oeuvrer certains directeurs, également dirigeants de filiales, au démantèlement des EPIC par le transfert d’activités et de savoir-faire vers ces dernières ? Mais au fait mes camarades, ces sujétions éthiques ont elles traversé l’esprit des dirigeants de SNCF Réseau quand ils ont passé commande de plusieurs milliers de tee-shirts à l’image de notre EPIC ? Des tee-shirts fabriqués au Bangladesh ! Dans ce pays où la population est exploitée et exposée aux risques mortels comme nous l’a dramatiquement montré l’effondrement du RYANA PLAZA.

Cela afin de venir gonfler les profits de multinationales dont plusieurs sont françaises… Ce sera une question que nous poserons à Jacques Rapoport, pour savoir si dans ce cas précis, l’éthique était sur l’étiquette… Nous lui demanderons si, comme dans nombre d’autres situations, cette même direction Réseau organise le recours à la sous-traitance avec comme horizon indépassable le coût affiché de l’opération. Affiché parce qu’au bout du compte, le résultat économique est discutable.

Car la sous-traitance, à l’Infra, on sait ce que c’est… Et dans tous les métiers. Elle renvoie à des stratégies de réduction d’emplois de cheminots à statut dans une période où la nécessité de renouvellement et de modernisation du réseau se révèle criante.

Elle vise à transférer vers le secteur privé les compétences et le savoir-faire ferroviaire, moins pour dynamiser une filière ferroviaire que l’on voudrait conquérante à l’international, que pour transférer des sources de profits faciles, vers des acteurs du BTP et de l’Ingénierie. Ce faisant, la direction de SNCF Réseau leur ouvre l’accès à une rente dont ils se goinfreront.

Parallèlement elle expose l’ensemble du groupe public ferroviaire à une multiplication de dysfonctionnements qui entacheront l’image du GPF, et jetteront un doute sur le professionnalisme des cheminots. C’est ce qui a conduit au départ de Jacques Auxiette, président de l’Association des Régions de France, un des premiers financeurs des infrastructures, la semaine dernière du conseil d’administration de SNCF Réseau, sans que les premiers dirigeants de l’EPIC, voire du GPF, daignent s’expliquer.

Il est hors de question que nous, cheminots, de toutes fonctions et de tous grades, portions la responsabilité d’une gabegie qui n’est que l’oeuvre d’une direction hors-sol, plus soucieuse de sa place dans l’organigramme que du fonctionnement du système ferroviaire national. Les conséquences de ces politiques sont lourdes en termes d’effectifs. Ce sont ainsi plus de 3 300 emplois qui ont été supprimés à l’Infra Equipement de 2004 à 2014.

Dix ans durant lesquels la direction aura supprimé 28 emplois par mois. De 2011 à 2014, le nombre d’intérimaires a été multiplié par 5. Sur la même période, le nombre de Contrats à Durée Déterminée a subi une augmentation de plus de 200%. Pour les cheminots, le nombre d’heures supplémentaires reste conséquent et le nombre de nuits explose, prévoyant le dépassement du million de nuits pour la fin de cette année.

Cette politique de recherche de baisse du coût du travail impacte considérablement les conditions de travail. Mais comme cela ne lui suffit pas, la direction du groupe public ferroviaire a l’ambition de faire pression sur les négociations de la future convention collective nationale de branche pour baisser encore les standards sociaux, en attaquant la réglementation du travail.

C’est le coût du capital qui pèse dans l’équation économique ferroviaire ; c’est la dette. Cette dette qui n’a pas été réglée par la réforme en cours, quoi qu’en disent ses promoteurs.

A la direction de l’Ingénierie (PSIG), ce sont plus de 300 personnels extérieurs sur un effectif total de 1800 cheminots, soit plus de 16% du global, qui ont été dénombrés par le Syndicat UFCM-CGT Centraux Nord Paris. Cette utilisation massive est jugée abusive par le syndicat qui a, hier, déposé une plainte pour prêt de main-d’oeuvre, délit de marchandage et recours illicite au travail temporaire.

Cette stratégie d’externalisation se situe hors du cadre d’une déontologie dont ne semble pas s’embarrasser la direction du GPF. Pas plus qu’elle ne semble embarrassée d’ailleurs, par les conséquences de ses choix en termes économiques, de qualité ou de sécurité du réseau.

Car cette sous-traitance coûte cher, en raison des coûts d’intermédiation ou de passation des marchés, des pertes de temps liées à la formation, de malfaçons à reprendre, etc… La direction le sait bien qu’elle cherche à dissimuler le montant exact de la facture aux représentants des salarié(e)s, tout en maintenant une stratégie de développement de cette sous-traitance. Depuis la mise en place des territoires de production, celle-ci a ainsi augmenté de plus de 200%.

La politique de maintenance menée par la direction se révèle d’autre part être totalement inefficace en ce qui concerne la disponibilité du réseau. Nous en sommes maintenant à plus de 4000 km de ralentissement consécutif de renoncements et de reports ou limitations d’investissements. La longueur totale a plus que doubler en 7 ans.

Le nombre d’incidents de signalisation explose, notamment les contraires à la sécurité. S’il fallait s’en convaincre, le dernier rapport de l’EPSF sur l’état du réseau et de sa maintenance est là pour nous le démontrer. Les moyens de communication modernes (tablettes et autres phablettes) ne remplacent pas les postes non couverts, le manque de formation initiale et continue, l’absence de tutorat des jeunes recruté(e)s, pourtant indispensable sur des activités industrielles à fortes spécificités, plus encore dans une perspective de départs en retraite importants pour ces prochaines années… Ils ne régleront pas plus une programmation des travaux de modernisation, de développement ou de remise à niveau, notamment sur la région parisienne, qui tient plus de contraintes d’affichage politique que de soucis d’efficacité et de sécurité.

Car en termes de sécurité ferroviaire, cette stratégie est également contre performante. Elle repose exclusivement sur le transfert de la responsabilité pénale vers les échelons locaux de l’encadrement et les opérateurs ; le fameux abaissement du centre de gravité.

Cet objectif justifie pour la direction d’adapter le cadre réglementaire fixant les conditions d’intervention des cheminots sur les installations, sur l’exploitation et sur les procédures de sécurité. Nous en voyons une traduction concrète avec la modification de l’arrêté d’aptitude sécurité que cette même direction fait retailler par le gouvernement pour en alléger le contenu. L’arrêté du 7 mai 2015 met un point final à toute logique d’aptitude des agents assurant des missions de sécurité, à tout cadrage de l’habilitation et des formations.

Ainsi, six fonctions de sécurité actuelles ne trouvent aucune correspondance dans les tâches essentielles de la sécurité envisagée. Qui plus est, ce décret impacte de plein fouet les lignes métiers, mêlant les lignes professionnelles et recherchant plus de polyvalence.

D’autres dossiers, également lourds en termes d’emplois, de conditions de travail, de sécurité et de conséquences sur les lignes métiers devront connaître un autre traitement que celui de la recherche exhaustive de productivité par notre direction. Le sujet de la commande centralisée du réseau en fait partie.

La modification de la répartition des missions d’escale dans le cas de l’autorisation de départ des trains, et le transbordement en cas de détresse sont d’autres dossiers, qui traduisent une volonté de redistribution des missions de sécurité du gestionnaire d’infrastructures vers l’entreprise ferroviaire, au motif unique de ne pas être obligé de fournir ces mêmes prestations à toutes les EF, en cas d’ouverture à la concurrence.

Ces projets nous permettent de mesurer la faiblesse de l’ambition de la direction du GPF qui vise à cantonner SNCF Mobilités dans le rôle d’une entreprise ferroviaire comme une autre, et de renvoyer SNCF Réseau à la seule gestion des fonctions essentielles et de maintenance et développement du réseau.

Où est donc l’entreprise publique pivot du système ferroviaire national tant vantée par Guillaume Pépy ? Quelle ambition de service public pense-t-il pouvoir donner aux cheminots du groupe public ferroviaire en restant sur cette position minimaliste et affairiste ?

Ces choix renvoient aux incertitudes rencontrées dans le cadre de la réforme, sur les passerelles entre EPIC, notamment pour les agents de la filière 27, sur le niveau d’emploi de cette filière, sur les formations de base et de perfectionnement, sur les conditions de travail et de déroulement de carrière des agents Transport/Mouvement, articulation essentielle au bon fonctionnement du système.

Ils renvoient également aux conditions d’exercice des missions de sécurité de cette fonction. Les difficultés rencontrées par ces cheminots en situation de remise de service, au regard de l’état du réseau et des dispositions particulières que celui-ci impose, ne peuvent plus être ignorées. La Fédération CGT des cheminots a fait des propositions sur ce point, que la direction devra bien entendre.

« Simplifier la sécurité » ne peut signifier « alléger la sécurité ». Et pour la Fédération CGT des cheminots, c’est en plaçant les cheminots de l’Infra Circulation en situation d’exercer leurs missions en toute sécurité, avec toutes les garanties de formation initiale et de perfectionnement, sans la pression du temps contraint, en prenant en compte les aléas de production, que ceux-ci assureront l’exploitation performante du réseau.

Il faut rendre sa transversalité à la filière 27, et développer les passerelles entre les EPIC. Dans le même ordre d’idées, pour la Fédération CGT des cheminots, l’Infra Equipement doit retrouver ses missions fondamentales ; assurer la sécurité des circulations, assurer leur régularité, préserver et développer le patrimoine.

De son côté, l’ingénierie doit retrouver les moyens de sa production d’études, en interne, de maîtrise d’oeuvre, de liaison et d’interaction avec la maintenance. Une relation qui lui permette d’engager une démarche vertueuse de réponses aux besoins des établissements et de la maintenance, de rationalisation de l’exploitation au lieu de sa réduction, et d’innovation. « La réforme ne changera rien » avaient dit, il y a un an, ses promoteurs.

Elle doit assurer la réunification de la famille cheminote. Cette réunification est bien mal engagée sur le plan de la démocratie sociale comme on l’a vu, et qui amène la direction du groupe public ferroviaire à revenir sur des promesses qu’elle avait pourtant faites alors que nous étions dans l’action en juin 2014. L’exemple de la régularisation des cheminots, issus de RFF au statut, est symptomatique des renoncements de la direction du groupe public ferroviaire.

Pour paraître accessoire au regard du nombre de cheminots concernés, il n’en est pas moins un signal donné par le gouvernement et la direction sur le sort qu’elle réserve au statut et au régime spécial des cheminots. L’état des éléments en notre possession à l’heure actuelle démontre que l’accès au statut des cheminots, issus de RFF, serait limité aux agents en réunissant les conditions au 1er juillet 2015.

Situation inadmissible qui fait fi de l’ancienneté de ces derniers. Sur ce point, la Fédération CGT des cheminots revendique l’intégration au statut de tous les cheminots ayant intégré les parties constituantes du groupe public ferroviaire, à la date de leur premier recrutement, quelles qu’en soient les formes juridiques du contrat (CDD, intérim, …).

Chers Camarades, Chers Amis, nous ne prenons pas le service, ce matin, à SNCF Réseau sans bagage. Nous avons notre histoire, nos métiers, une culture cheminote, nos cahiers revendicatifs, nos représentants élus. Et c’est avec ce sac à dos que nous entrons aujourd’hui à SNCF Réseau ; que cela plaise ou non à la direction de l’EPIC. Alors mes camarades, signalons notre présence à la direction, qu’elle nous entende…

Président Rapoport ! Nous voilà ! 

Intervention CGT lors du rassemblement du 1er juillet devant SNCF Réseau Télécharger le fichier

Flash-info : Qui veut la fin de Fret SNCF ?

Les années se suivent et la casse continue à FRET SNCF, malgré les enjeux environnementaux et sociétaux primordiaux pour l’avenir des prochaines générations, loin des défis annoncés à grands coups de communication médiatique, autour de la Conférence Mondiale sur le Climat Paris COP 21.
Pour Fret SNCF, tous les signaux étant au rouge, la Direction continue son sabotage, ce qui s’apparente à un meurtre avec préméditation.
Et à part la CGT, qui s’en soucie ?

On aurait pu croire que nous étions arrivés au bout du possible en termes de restructurations, 3 cabinets d’expertise différents alertant qu’il était impossible de continuer à réduire nos emplois et nos moyens de production sans dégrader fortement notre production et rendre impossible notre développement. Dans leurs conclusions, ces cabinets d’expertise déclaraient que continuer cette politique c’était condamner à mort FRET SNCF à court terme.

Les restructurations s’accélèrent ces dernières semaines, faisant la part belle à nos filiales. Après la fermeture annoncée du site d’Annemasse (-70 emplois), la 2ème phase du massacre de Sotteville (-105 emplois), c’est le triage de Miramas, le dernier site de tri du Sud/Est/Ouest Français, qui est à nouveau menacé. Les recommandations d’un audit financier, commandé par la Direction, préconisent la suppression d’1 cheminot sur 3 (-54 suppressions d’emplois) sur Miramas. Le début de sa fin programmée.

Après nous avoir affirmé qu’il était nécessaire d’adapter nos effectifs à notre activité, qu’il fallait être concurrentiel, quel argument va avancer la Direction pour justifier une telle saignée sur une plate forme qui s’est déjà lourdement restructurée (-330 cheminots depuis 2007), qui est en progression constante (+ 20 % de son activité depuis 2012), accompagne l’expansion économique du Port de Marseille, a réduit d’1/3 ses charges en 3 ans et tire près de 11% du Chiffre d’Affaires National de FRET SNCF.

Quel argument va avancer la Direction pour une plate forme qui engendre un Chiffre d’Affaires 3 fois supérieur à ses charges ?
Comment va-t-elle accompagner l’essor économique du Port de Marseille en réduisant ses moyens de production ? Va-t-elle laisser ses filiales continuer à prendre nos trafics ?

Le scénario était déjà bien connu d’avance avec la mise en place, il y a, quelques mois, d’un dirigeant rodé aux suppressions d’emplois, ne respectant pas les accords contractualisés dans les DCI, discriminant les responsables CGT et intimidant le personnel d’encadrement n’adhérant pas à ses options. La fermeture du triage de Miramas, décidée par la Direction en 2010, avait été mise en échec par la CGT et les cheminots grâce à une forte mobilisation, prouvant par l’appui de dossiers économiques la pertinence de ce site ferroviaire pour le développement durable de la Région PACA.

Ce sont les mêmes décideurs, écorchés dans leur égo, du haut de leurs bureaux Lyonnais, n’ayant pas digéré la victoire des cheminots de Miramas en 2010, qui aujourd’hui s’acharnent sur ce site.

La Fédération CGT des Cheminots prendra toutes ses responsabilités pour contrer ce projet, la mobilisation sera à la hauteur de l’attaque.

L’action de la CGT avec les agents d’Hendaye-Bayonne, où le projet de suppression de 118 emplois vient d’être stoppé, doit nous servir d’exemple.

Elle donne d’ores et déjà rendez-vous aux cheminots du Fret le 25 juin autour d’une journée de grève et manifestations.

Flash-info Fret appelant à l'action du 25 juin 2015 Télécharger le fichier

Déni de la démocratie et confiscation du débat inacceptable !

Argumentaire militant

En juin 2014, la CGT et les cheminots se sont battus pour une autre réforme du système ferroviaire. Le gouvernement et la direction SNCF, dans le cadre d’une division syndicale, ont fait le choix de placer le service public ferroviaire sous le sceau des politiques d’austérité de Bruxelles.
Aujourd’hui, les premiers effets apparaissent : gel des salaires, suppressions d’emplois, fermetures de lignes, de gares, de guichets et mise en place de la polyvalence sur fond de désorganisation de la production ferroviaire.

Alors que le calendrier prévu dans la loi n’est pas respecté (entrée en vigueur au 1er janvier 2015), la Direction SNCF décide unilatéralement d’un processus de mise en oeuvre de la réforme ferroviaire sans aucune négociation. Elle multiplie les artifices et annonces dans le but d’opposer les cheminots entre eux et de se dédouaner de ses responsabilités sur le contenu et les conséquences de la loi du 4 août 2014.

Deux exemples concrets :
L’organisation des élections et la gestion des activités sociales et culturelles (Transitoires et futures)

  • Concernant les élections DP/CE et celles des conseils d’administration (Mobilités et Réseau) et de surveillance du GPF, la CGT demande simplement l’application du calendrier prévu par la Loi avec un renfort des emplois administratifs pour faciliter l’organisation des élections, soit :Si, comme l’a décidé unilatéralement la Direction, la mise en oeuvre de la loi ne se ferait qu’au 1er juillet 2015, les élections CA et CS doivent se dérouler 6 mois après la constitution du GPF, soit au plus tard fin décembre 2015.
    Cela permettrait d’avoir un vrai débat démocratique dans l’entreprise sur l’ensemble des sujets, comme la structuration de la SNCF, l’organisation de la production et la réforme ferroviaire et ses conséquences.Les élections CE/DP doivent avoir lieu 12 mois après la constitution du GPF, soit au 1er semestre 2016. Ce calendrier permet de placer au coeur de la campagne électorale l’emploi, les salaires, le RH 0077, l’avenir des métiers, les notations, le déroulement de carrière, le devenir des centres de vacances Enfance et Famille, l’avenir de nos restaurants d’entreprise, des bibliothèques et de nos activités sociales de proximité, où chaque organisation syndicale pourra présenter aux cheminots ses orientations et perspectives.On peut donc s’interroger sur le souhait de la direction SNCF d’organiser les élections CE/DP, CA, CS le même jour, dans le second semestre 2015. Il semblerait qu’une telle décision unilatérale permettrait d’épargner ceux qui ont cautionné l’éclatement de la SNCF en 3 entreprises distinctes et de les prémunir dans le cadre des négociations sur la CCN de branche.Cela explique la stratégie de la direction SNCF qui, de manière provoquante, voudrait imposer la non-représentativité de la CGT au sein de SNCF Réseau jusqu’aux prochaines élections professionnelles. Au déni de démocratie s’ajoute une volonté de détourner la responsabilité de la surcharge de travail qu’engendre sa décision d’organiser les élections le même jour en proposant le vote électronique, sachant pertinemment que son calendrier ne le permet pas.La CGT déplore de tels agissements et condamne cette tentative de passage en force, qui a comme seule finalité de permettre aux organisations réformistes de négocier un accord d’intéressement à SNCF Réseau avant les élections CE/DP.
  • Sur la gestion des activités sociales et culturelles (Transitoires et futures) :Lors de la première bilatérale avec la Direction concernant la future gestion des activités sociales et culturelles, la CGT a proposé 2 accords :1. Sur la période transitoireDans la phase transitoire, la CGT souhaite maintenir l’existant pour ne pas pénaliser les cheminots. Nous avons aussi proposé le maintien des compétences des CER jusqu’aux prochaines élections avec prolongement des mandats, ce qui est prévu par la loi.2. Sur la gestion mutualisée dans le futur GPFConcernant l’avenir, nous exigeons de véritables négociations à partir de nos propositions.

    L’interprétation de la SNCF du texte de loi du 4 août est dangereuse, car le transfert des cheminots au sein des trois EPIC au 1er juillet 2015 sans négociation peut compromettre la pérennité de ces activités.

    La réponse de la direction de l’entreprise à l’interpellation des élus du Bureau du CCE sur ces sujets est inquiétante sur sa volonté, notamment sur la question des budgets, qui sont essentiels pour permettre l’organisation des séjours Jeunesse, des vacances Famille et la continuité des activités sociales à compter du 1er juillet 2015.

    Dans le courrier en réponse aux interrogations formulées, la Direction précise que les mesures transitoires devront faire l’objet d’un accord collectif.

    Elle avance ensuite un certain nombre de propositions qui ne peuvent que nous interpeller sur sa conception de la démocratie !

    Concernant les activités sociales et leur financement, il serait possible de maintenir les versements de la dotation pour les CE et le CCE pour l’ensemble de l’année 2015 en cas d’accord collectif.

    Mais sur les questions économiques, le CCE ne rayonnerait plus que sur les seuls cheminots dépendant de l’EPIC Mobilité et serait amputé de la dotation d’un tiers des cheminots sur son budget de fonctionnement.

    Les cheminots dépendant de l’EPIC Réseau dépendraient du CE de RFF élu par 1 500 salariés, qui imposeraient leur conception à 55 000 cheminots !

    Les 9 000 cheminots de l’EPIC de tête, répartis sur tout le territoire, seraient gérés par le CE Transverse sur des bases anti-démocratiques.

    On ose penser que son positionnement n’est dû qu’aux influences existant de certaines organisations syndicales dans les CE de RFF et Transverse, qui ne correspondent pas à la représentativité des cheminots rattachés à ces deux EPIC.

    C’est un déni de démocratie et une confiscation du débat qui sont faits aux cheminots !

    Au regard de la situation, la CGT propose que le CCE SNCF garde l’ensemble de ses prérogatives jusqu’aux prochaines élections et que les IRP territoriales soient maintenues en l’état.

    La CGT est persuadée de l’attachement des cheminots au respect du vote des salariés.

    Le positionnement de chaque organisation syndicale sera porté à la connaissance des cheminots, qui jugeront si leur expression démocratique exprimée lors des élections est respectée.

Argumentaire Militants "Déni de démocratie et confiscation du débat inacceptables ! ». Télécharger le fichier

La sécurité ne peut pâtir de l'austérité !

Enquête interne sécurité voie libre

La Fédération CGT des cheminots exige l’ouverture de négociations et demande d’être partie prenante des futures structurations des EPIC issus de la loi du 04 août 2014 portant réforme du système ferroviaire. 
La réforme et le découpage de la SNCF, tels que proposés par le COMEX, s’inscrivent dans une politique du risque calculé et ce, au détriment des cheminots et usagers.

Faisant suite, entre autres, aux deux catastrophes ferroviaires survenues sur notre réseau durant les étés 2013 et 2014, la SNCF a missionné le cabinet Opinionway, afin d’effectuer un sondage traitant de la sécurité du personnel et de l’exploitation ferroviaire.

Sous couvert de l’anonymat, 34,5 % des cheminots y ont répondu.

Le 19 janvier, la direction nationale a convié la fédération CGT des cheminots pour échanger sur ce sujet.

Au-delà de la bataille des chiffres et des interprétations qui peuvent en découler, la délégation CGT a préalablement réaffirmé que la structuration de l’entreprise est un élément central du niveau de sécurité.

Nous affirmons que la réforme, telle qu’elle est présentée dans le projet remis au CCE ainsi que le budget 2015, mettront à mal la sécurité de l’exploitation ferroviaire et du personnel.

A cela, s’ajoutent les projets « Excellence 2020 » et « Réseau 2020 » qui priorisent des baisses sur les coûts de la maintenance de l’Infrastructure et du Matériel Roulant…

Pour la CGT, l’EPIC de tête doit être pourvu des fonctions supports tout en assurant un pilotage transverse de la sécurité des EPIC Réseau et Mobilité.

Pour la CGT, cette enquête, révèle des points essentiels que les cheminots vivent au quotidien dans l’exercice de leur métier et ce, à tous les niveaux de l’entreprise.

Les tensions dans l’organisation du travail sont palpables au regard des orientations prises par l’entreprise pour « rentabiliser » la sécurité.

La CGT exige la stricte application des textes référentiels concernant la sécurité du personnel et des circulations. C’est un leurre que de proposer une solution qui réside dans la simplification des règlements et procédures. La question centrale étant de toujours pouvoir appliquer correctement la prescription en engageant des moyens humains et matériels adaptés aux réalités des charges de travail. Il faut prendre le temps de la formation afin de garantir la compréhension et l’assimilation des gestes métiers. Il est temps sur ce sujet de reconsidérer cette formation comme un investissement et non comme un coût.

Pour la CGT, la dérive de la sécurité, (sentiment partagé par 38 % des sondés), prend ses racines dans la volonté d’instaurer la polyvalence en vidant le contenu des métiers.

Aujourd’hui, le DPX est l’échelon qui supporte toutes les contraintes de production avec de moins en moins de moyens et la multiplication des aléas. Ils subissent une forte pression des activités pour assurer un plan de transport.

Ce personnel n’a pas le droit à la parole. Ce sondage montre qu’il faut garantir leur anonymat pour qu’ils expriment leurs craintes. C’est un comble dans une entreprise publique dont le statut des cheminots garantit l’expression et la possibilité de dire « NON » lorsque la sécurité est en jeu.

La politique managériale du COMEX attaque donc ce droit fondamental.

40% des cheminots, ayant répondu, ne croient pas ou peu à la coopération sur la sécurité entre les branches, domaines et activités.

Cette coopération, indispensable, légitime la proposition CGT d’un système de production ferroviaire intégré.

Constat saillant, plus de 75% des cheminots ayant répondu, ne font pas ou peu confiance à la sous-traitance pour assurer leur sécurité et celle de l’exploitation. La CGT a rappelé que l’utilisation exponentielle d’emplois précaires dont l’intérim, n’avait rien à envier à la sous-traitance.

Pour la CGT, la question des effectifs, de la formation, de l’intégration, de la réinternalisation et les solidarités entre services, restent les éléments fondamentaux pour assurer un service public de qualité et de sécurité.

En ce sens, il y a urgence à véritablement planifier les travaux de modernisation et de régénération des installations, notamment pour sa partie Ile de France, ceci afin de recruter et former le personnel cheminot nécessaire sur l’ensemble du territoire. La CGT demandera une table ronde sur ce sujet.

A cet ensemble viennent, bien évidemment, s’ajouter les conditions de vie et de travail des cheminots, appelés à travailler, dans des situations de plus en plus dégradées. Or, le travail demande du soin, le cadre social y est déterminant.

Pour la CGT, porteuse de la Voie du Service Public SNCF, d’autres alternatives sont possibles pour garantir une offre de transport ferroviaire de qualité et en toute sécurité.

Le niveau de sécurité ne pourra pas s’améliorer sans l’intervention active des salariés. Le déphasage entre les constats de l’enquête et l’affichage d’une sérénité qui ne trompe plus personne en démontre l’urgence ! 

Les cheminots veulent bien travailler, l’heure est venue de les écouter ! 

Tract concernant l’enquête Sécurité Voie libre Télécharger le fichier
Lettre de soutien à la fédération des transports suite au mouvement des routiers Télécharger le fichier