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Transport de voyageurs

La situation du transport public SNCF de voyageurs

Dans un environnement marqué par les préoccupations liées au développement durable et où les besoins de déplacements professionnels ou de loisirs se développent, la direction de la SNCF positionne l’entreprise publique uniquement comme une entreprise concurrentielle. Elle affiche clairement que la SNCF n’est pas un service public mais une entreprise comme les autres, y compris vis-à-vis des « marchés publics ».

L’objectif de la branche SNCF Proximités est d’être en 2012, un « leader en France et en Europe du service public de transport de proximité dans les villes et dans les territoires ».

Pour atteindre cet objectif, la direction défend l’idée qu’il « faut être dans le marché » grâce à une meilleure compétitivité : productivité, réduction des coûts de structures, optimisation des organisations du travail, souplesse et polyvalence des métiers. Elle développe ainsi une stratégie de groupe avec Keolis et EFFIA concurrentielle avec l’Épic et mène une politique de passerelles entre filiales et Épic pour les salariés, avec l’objectif de réduire l’emploi cheminot à statut et de réaliser des gains de productivité importants. Pourtant les conventions régionales de la première génération ont été renouvelées pour des durées généralement plus longues (toutes sauf Limousin toujours en cours), ce qui montre la confiance des autorités organisatrices dans le service public SNCF, malgré des imperfections. Depuis l’expérimentation dans 7 régions, puis lors de la généralisation en 2002 et dans le cadre des renouvellements des conventions, la CGT a eu une attitude exigeante, constructive et revendicative, au travers de multiples mobilisations afin d’y intégrer des garanties et des avancées.

Pour la CGT, cette décentralisation donne plus de place à la proximité et à la réponse aux besoins. Elle permet une meilleure implication des régions politiques dans l’aménagement du territoire et le développement des transports collectifs au sein d’une région spécifique.

En effet, elle a permis le développement des TER, d’engager des investissements sans précédent pour la modernisation du matériel roulant, la rénovation de nombreuses gares et de certaines infrastructures, l’ouverture de lignes. La réponse aux besoins de transports nécessitera des investissements importants. Leur financement ne peut reposer sur les régions. Le rôle de l’État est incontournable pour l’unicité du réseau. Dans ce cadre, la création d’un pôle public financier peut constituer une des réponses.

Pour la CGT cette réussite repose sur deux piliers indispensables et indissociables qu’il nous faut continuer de porter : un objectif social et économique en réponse aux besoins de transports de qualité, et une organisation mise en place pour répondre à cet objectif, dont le « cœur » est le service public SNCF. Mais nous ne pouvons ignorer les menaces de l’ouverture à la concurrence que la direction anticipe dans l’organisation interne. Le 18 mai 2011, le rapport « Grignon » commandé à l’époque par Dominique Bussereau a été publié. Ce rapport intitulé « pour une ouverture progressive à la concurrence des services de transports ferroviaires régionaux de voyageurs » a pour objectif de faire des recommandations dans la perspective de l’ouverture à la concurrence des TER.

Pour le service public ferroviaire SNCF, la régionalisation des TER est une vraie réussite que ce soit au niveau de l’offre de la fréquentation ou de la qualité des services. La Fédération CGT des cheminots affirme que toutes les ouvertures à la concurrence des services publics dans tous les domaines, n’ont conduit qu’à un affaiblissement de leur qualité et à des hausses tarifaires pour les usagers.

Le règlement européen OSP sur les services publics de transports de voyageurs par chemin de fer et par route, qui devait imposer la concurrence pour les TER, a évolué. Ainsi l’adaptation des législations nationales au règlement OSP n’impose pas de revoir les termes de la LOTI et de la loi SRU.

Pour la CGT, le rôle de chaque partenaire est incontournable. L’État doit être au cœur du dispositif en maintenant et en revalorisant la dotation. La SNCF doit rester l’exploitant unique. La région do it définir le service à partir des besoins des populations. La démocratie participative doit se renforcer par le développement et une meilleure prise en compte des comités de lignes et de partenaires.

La SNCF doit jouer pleinement son rôle de partenaire, d’expert et mettre les moyens humains, matériels, financiers nécessaires pour atteindre et garantir les objectifs de qualité. Tous les éléments co ncourant à la qualité de service doivent être repris dans les conventions avec les moyens associés comme l’ouverture des gares du premier au dernier train. La présence humaine dans les gares et dans les trains par des cheminots à statut doit être clairement affirmée.

La transparence est la contrepartie de la situation de monopole pour l’exploitation des TER par la SNCF, les conseils régionaux doivent avoir accès aux informations relatives aux services rendus dans le cadre des conventions, sans s’immiscer dans la gestion opérationnelle de l’entreprise. La tarification doit respecter les principes fondamentaux d’égalité de traitement, de solidarité et de péréquation en tout point du territoire. Les tarifs sociaux qui se développent dans les régions doivent être étendus et harmonisés à l’ensemble du territoire, afin de permettre à tous les usagers d’en bénéficier. Le TER ferroviaire et routier doit rester un service unique et intégré des services régionaux de voyageurs, afin de coordonner et garantir les déplacements multimodaux complémentaires.

La situation du transport public SNCF de voyageurs

Dans un environnement marqué par les préoccupations liées au développement durable et où les besoins de déplacements professionnels ou de loisirs se développent, la direction de la SNCF positionne l’entreprise publique uniquement comme une entreprise concurrentielle. Elle affiche clairement que la SNCF n’est pas un service public mais une entreprise comme les autres, y compris vis-à-vis des « marchés publics ».

Le développement de la grande vitesse (TGV) est un enjeu important pour le service public. Sa mise en service et son développement n’ont d’ailleurs été possibles que parce qu’ils se sont réalisés dans une entreprise de service public. Son extension en France et en Europe est nécessaire mais doit rester sous maîtrise publique et ne doit pas se faire au détriment d’autres trafics, d’autant qu’il n’a de consistance et d’intérêt que dans un maillage ferroviaire du territoire qui permette la complémentarité des correspondances entre les trains (Corail, Teoz, TER…).

En ce sens, l’ouverture à la concurrence pour les trafics internationaux de voyageurs intervenue au 1er janvier 2010 et la transformation progressive des coopérations de TGV internationaux en entreprises ferroviaires (ex : Eurostar) sont des mauvais coups portés au service public. Déjà au plan national, la SNCF a développé une concurrence interne en créant ID TGV (filiale de la SNCF qui fonctionne sur le modèle « low cost » dans l’aérien). La CGT exige sa réintégration dans l’ÉPIC.

Pour la CGT, le développement doit reposer sur les entreprises historiques (comme la SNCF) et les coopérations pour assurer un haut niveau de sécurité et le maintien des conditions sociales des person nels.

Les réseaux régionaux, interrégionaux et grande vitesse en cohérence et en synergie doivent permettre d’améliorer la réponse aux besoins de transports des personnes et d’aménagement du territoire.

Les Trains d’Équilibre du Territoire (TET) ont été scindés en deux entités : Corail Inter Cités et Téoz dépendant de la branche Proximités. L’État se prononce pour le maintien de ces lignes, mais reste timide dans sa responsabilité pour l’aménagement du territoire. Le déficit annuel de ces trains est de 210 M€. Une convention État/SNCF d’une durée de 3 ans plus 1 an a été signée en décembre 2010 concernant les Trains d’Équilibre du Territoire (TET). L’État a annoncé fin 2010, à grand renfort de communication, qu’il allait enfin prendre ses responsabilités concernant l’avenir des trains d’équilibre du territoire (TET). L’engagement pris entre N. Sarkozy et G. Pepy doit permettre un retour à l’équilibre.

Seulement voilà, 85 % du financement reposerait sur la SNCF via une taxe sur les TGV (l’État ne contribuerait qu’à hauteur de 35 M€ en augmentant la taxe sur l’aménagement du territoire). La taxe TGV pourrait engendrer une forte augmentation de tarifs. Ainsi l’État n’assume pas plus sa responsabilité d’autorité organisatrice des TET qu’il ne répond aux besoins de service public de la population.

Pour la CGT, les trains interrégionaux relèvent de l’intérêt national. Ce sont des liaisons ferroviaires nationales d’aménagement du territoire. L’amélioration et le développement des lignes transvers ales et radiales passent par leur attractivité sur laquelle la SNCF a un rôle à jouer comme exploitant.

Usagers, cheminots, agissons ensemble !

La situation de transport dégradée que nous connaissons aujourd’hui est la résultante d’une stratégie à long terme décidée conjointement par l’État, RFF et la SNCF et encouragée par les politiques dogmatiques, de libéralisation de l’Union Européenne.

Les responsabilités de l’État et des gouvernements sont multiples :

  • abandon de la modernisation de la ligne en 2002 ;
  • transfert des budgets à la route ;
  • réduction drastique des investissements liés au ferroviaire ;
  • désengagement financier et tentative de transfert des infrastructures aux collectivités locales et régionales.

Ces décisions politiques, lourdes de sens, se sont traduites par un creusement des inégalités entre les différents territoires, une accélération des dégâts causés à l’environnement et une suite de catastrophes sanitaires, sociales et financières.

Responsabilité conjointe de RFF

RFF, qui mène partout un lobbying effréné auprès des régions pour leur transférer une partie des infrastructures ferroviaires avec comme conséquence la remise en cause de l’égalité de traitement des citoyens sur le territoire national, se trouve endetté à hauteur de 28 milliards d’euros. Cette situation conduit RFF à augmenter de façon exponentielle les péages (triplés en 10 ans - 30 % du prix du billet).
De ce point de vue, l’appel de RFF à des investisseurs privés au travers du concept anglo-saxon des Partenariats Public Privé (PPP) notamment pour les lignes TGV mais aussi pour la régénération du réseau, est assez éloquent. On doit continuer à combattre ce concept et lui opposer d’autres modes de financements par le biais notamment d’un Pôle Public Financier (PPF).

Ainsi l’État et RFF, oubliant le mauvais exemple britannique, entrouvrent la porte aux intérêts privés et tentent ainsi d’interrompre plus de sept décennies de tradition publique de construction de chemin de fer.

De plus le projet de convention de gestion qui est en train d’être renégocié entre la SNCF et RFF n’est pas de nature à nous rassurer. En effet, dans ce dernier, les lignes à moins de dix trains par jour sont, comme en 1995, à nouveau menacées.

Responsabilités de la SNCF en tant qu’entreprise publique

Responsabilité au niveau du fret avec les dégâts des plans successifs Fret depuis 2003, reconnus et assumés par la direction.

Désorganisation, contraction de l’appareil de production, suppression de plus de 10 000 cheminots, fermeture de plus de 500 gares fret au wagon isolé, de triages, anticipation de l’ouverture à la concurrence, autant de décisions qui ont conduit à la situation catastrophique de cette activité.

Les prévisions pour 2011, avec 22 milliards de tonnes/km, alors que la SNCF transportait 56 milliards de Tonnes/km en 2000, annonce la mort prochaine de cette activité. On sonne l’hallali, avant la mise à mort !

Rappelons que l’ouverture à la concurrence du trafic fret ferroviaire qui remonte déjà à cinq ans en France n’a non seulement pas permis de développer l’activité mais l’a au contraire fragilisée, atrophiée, puisque le trafic fret ferroviaire a été divisé par deux en dix ans.

Les mêmes recettes pourraient nous être servies concernant le transport de voyageurs, et notamment les trains express régionaux (TER).

On mesure bien les écarts existants entre le discours empreint de bonne volonté mis en avant par la SNCF et la réalité d’une politique du moindre coût imposée, au détriment des moyens nécessaires au développement du transport ferroviaire, dans le cadre de l’aménagement du territoire et de la préservation de l’environnement.

Cette politique de la SNCF est incompatible avec le principe d’un service public de qualité, répondant aux besoins des usagers et de la population.

D’ici là, les cheminots avec la CGT et les usagers avec leurs associations devront s’inviter dans le débat et agir pour que le train reste un mode de transport accessible à tous, dans les principes du service public. Ce sont d’autres choix politiques et stratégiques qui doivent s’exprimer, au travers d’engagements concrets et d’initiatives que nous devrons mener tous ensemble.
De ce point de vue, signalons la décision de partis politiques, d’associations, de collectifs, de la CGT d’organiser la coordination des luttes sociales et citoyennes qui se développent sur le territoire pour conserver et développer un service public ferroviaire de qualité.

Cela doit contraindre les pouvoirs publics à privilégier le rail et aussi à faire payer les coûts réels aux transporteurs routiers et aux bénéficiaires des transports collectifs publics, comme l’entretien des infrastructures routières et autoroutières.

C’est bien l’action conjointe des cheminots, des usagers, des populations, des élus politiques progressistes qui nous permettra d’enrayer cette spirale du déclin.
De ce point de vue, il nous faut disposer d’un rapport de force encore plus conséquent.

Actions

Tract à destination des usagers à l’approche de l’inauguration de la ligne du tram-train T11 Express entre Le Bourget et Epinay, vendredi 30 juin 2017 Télécharger le fichier
Communiqué aux Cheminots sur la nouvelle stratégie de la direction en matière de grande vitesse (InOui) Télécharger le fichier
Tract « TRANSKEO » suite au rassemblement de ce matin, mercredi 11 janvier 2017, devant le siège du STIF Télécharger le fichier
Appel pour un rassemblement devant le STIF le mercredi 11 janvier 2017 à 8h30, contre la mise en place de la filiale TRANSKEO sur le Tram-Train (T11) Télécharger le fichier

LES CHEMINOTS N’ONT PAS À ASSUMER L’INSOUCIANCE DE LA DIRECTION !

Depuis plusieurs mois, notre Fédération alerte la direction de l’entreprise sur les nombreux déshuntages affectant les automotrices X73500. Face au refus de la SNCF de reconnaître la dangerosité de ce matériel et sa volonté de sanctionner les cheminots qui font valoir leur droit d’alerte, une mise au point nous semble nécessaire.

Quels sont les risques ?

Les déshuntages ont des conséquences majeures en matière de sécurité des circulations, ils génèrent des risques de libération inopinée des cantons susceptibles d'occasionner le rattrapage d’un train par un autre, des prises en écharpe ou nez à nez, mais également des risques de percussion d'engins routiers au abord des passages à niveau.

Ce risque concerne par nature non seulement les conducteurs de l’ensemble des circulations sur les lignes où circulent ces engins, mais aussi l'ensemble des personnels à bord de ces trains et les usagers.

Depuis janvier dernier, plusieurs incidents et accidents ont eu lieu. A chaque fois, la direction a estimé être face à un nouveau cas, a diligenté une enquête et est passée à autre chose en espérant qu’il n’y en aurait pas d’autres.

La sécurité ferroviaire ne peut être sacrifiée pour des raisons économiques.

Pour la Fédération CGT des cheminots, lorsqu’il s’agit de la sécurité des usagers et des cheminots, si ce matériel a un problème de conception, il faut le reconnaître, prendre ses responsabilités et assumer ! L’Etablissement Public de la Sécurité Ferroviaire ne peut se limiter à la seule vérification d’un cahier des charges et donc se reposer sur la répartition des responsabilités en cas d’accident.

Aujourd’hui, certaines régions ont pris la décision de retirer les X73500 de la production, mais cela doit rester provisoire en attendant de fiabiliser le matériel défectueux.

L’autre solution aurait aussi pu être le prêt de matériel de la part d’autres régions, mais visiblement, cela n’est pas envisagé !

Le système ferroviaire est un système complexe fortement intégré, aux composants très imbriqués les uns avec les autres. La qualité de cette intégration et la vision d’ensemble sont essentielles à sa performance et à la sécurité.

La Fédération CGT des cheminots, consciente de ses responsabilités, rappelle que les risques sont intrinsèques à l’activité ferroviaire, nous devons être des professionnels de leur maîtrise, ceux-ci évoluant sans cesse, nous ne devons en ignorer aucun, les anticiper et ce, en permanence.

L’organisation du Groupe Public Ferroviaire montre une gestion de la sécurité éclatée. En la matière, le rôle de l’EPIC de tête est réduit à sa portion congrue et sans autorité !

Alors, mettre en danger les cheminots et les usagers, sanctionner ceux qui vont légitimement faire valoir leur droit de retrait ne montrent pas les signes de sérénité que, pourtant, la situation exige. C’est au gouvernement et aux dirigeants du GPF de prendre des décisions adaptées. C’est tout le sens du courrier que nous avons envoyé au ministre des transports le 30 octobre dernier (voir ci-joint).

Sur la Sécurité des circulations, des cheminots et des usagers :
Tous solidaires et intransigeants !

Tract aux cheminots "Deshuntage" Télécharger le fichier
Communiqué de presse de l’UIT concernant le terrible accident qui s’est produit ce matin à Puisseguin Télécharger le fichier
Communiqué de presse fédéral sur l’action interprofessionnelle du 8 octobre 2015 Télécharger le fichier

Chers Camarades, Chers Amis,

Merci à toutes et à tous d’être venus si nombreux aujourd’hui, pour la prise de service dans notre nouvel EPIC et déposer à cette même occasion les plus de 14000 pétitions sur la représentativité syndicale à la direction de SNCF Réseau.

Une pétition rendue nécessaire par l’incapacité de cette même direction, d’ordinaire si habile à manipuler : les chiffres, les tableaux, les camemberts et autres indicateurs financiers, à intégrer l’expression démocratique de plus de 51 000 cheminot(e)s. Curieuse façon d’engager la réunification de la famille cheminote tant vantée par les gouvernements, direction et certains dirigeants syndicaux. Cette usurpation n’a qu’un seul objectif ; contester la légitimité de la CGT sur le périmètre de l’EPIC Réseau et lui retirer tout moyen d’intervention.

Nous en avons encore eu un exemple frappant la semaine dernière, à Toulouse, quand une délégation CGT a été interdite par la direction locale, de rencontre avec les cheminots ex-RFF du site. Interdiction par ailleurs appuyée par des représentants d’une autre Organisation Syndicale, qui n’hésitent pas à s’octroyer une représentativité qu’ils ne sont pas parvenus à obtenir dans les urnes.

Disons-le tout net aux responsables nationaux de cette organisation syndicale ; si vous ambitionnez d’augmenter votre audience, informez les cheminots, écoutez-les, défendez-les et privilégiez le débat transparent aux discussions de boudoirs… Le débat sur l’éclatement de la SNCF en un Groupe Public Ferroviaire (GPF) et sur les conséquences de la Loi du 4 août 2014, leur fait-il si peur qu’ils ne veulent pas le conduire devant les cheminots ? Leur analyse est-elle si incomplète qu’ils ne veulent pas la soumettre à la confrontation d’idées ? Ce n’est pas le cas de la Fédération CGT des cheminots.

Nous pensons qu’il faut sortir les discussions des salons feutrés de la direction, pour mettre les débats et négociations sous le regard des cheminots, pour leur parler de leur travail, de son sens…

Il doit en être ainsi pour tous les sujets : production, sécurité, dialogue social, conditions de travail, emploi, avenir du statut et de notre régime spécial, accès au statut et maintien des avantages individuels acquis des cheminots de l’ex-RFF, déroulement de carrière, salaires, mais aussi sur les instances de représentation des personnels et la démocratie au sein du groupe public ferroviaire…

La Fédération CGT des cheminots n’a pas de tabous ! Sur ce dernier point, celui des Instances de Représentation des Personnels, il nous faut bien constater, qu’une fois encore, l’opacité et la manipulation font rage.

L’actualité sociale nous en apporte une preuve supplémentaire.

Qui a fait le pari de soumettre à la signature d’un seul accord bancal, trois sujets aussi différents que la gestion de la période transitoire pour les IRP, la structuration des futures instances de représentation des personnels et la mise en place du vote électronique ?

La direction du groupe public ferroviaire, avec la bienveillante complicité de dirigeants d’organisations syndicales représentant un tiers des cheminots…

Qui a proposé l’organisation du vote électronique sans prendre la précaution de maintenir la sécurité et la confidentialité du vote des cheminots, au prétexte fallacieux de favoriser l’expression d’une soi-disant majorité silencieuse, alors que dans le même temps, les mêmes, réduisent au silence plus de 51000 cheminots ?

La direction du groupe public ferroviaire et ces mêmes dirigeants d’organisations syndicales…

Qui a proposé la tenue des deux scrutins pour les élections des représentants des salarié(e)s aux conseils de surveillance et d’administration de chaque EPIC, puis des DP et CE, le même jour, en dérogation totale avec les dispositions prévues à la Loi du 4 août ?

La direction du groupe public ferroviaire, avec une fois encore la complicité de ces dirigeants syndicaux…

Qui a proposé la mise en place de CE nationaux sur le périmètre de SNCF Réseau niant tout intérêt apporté par la proximité des instances de représentation des personnels ?

La direction de SNCF Réseau, avec l’aval de celle du GPF…

Qui a rejeté, tout au long de la discussion, toutes les propositions faites par la CGT, première organisation syndicale du secteur, dans une démarche intersyndicale qui réunissait des Organisations représentant plus de 50% des cheminots, pour privilégier la recherche du plus petit commun multiple avec des responsables d’organisations minoritaires ?

La direction du groupe public ferroviaire…

Si la revendication CGT, de bon sens, qui veut qu’un accord soit reconnu valable qu’à raison de sa validation par une majorité de salarié(e)s, avait été intégrée dans la réflexion de la direction, nous n’en serions pas là… La direction du groupe public ferroviaire, et notamment son directeur RH, ont fait un choix ; qu’ils l’assument !

La CGT regrette, qu’avec cet épisode, la démocratie ait été mise à mal. Une démocratie sur laquelle s’assoient lourdement la direction du groupe public ferroviaire, singulièrement la direction de SNCF Réseau, et ces dirigeants d’organisations syndicales, qui profitent de la période transitoire pour négocier des accords dans le dos des cheminots, comme pour l’intéressement.

Mais aussi une démocratie et une liberté d’expression que souhaite museler la direction du groupe public ferroviaire en utilisant des procédures éthiques dont elle maîtrise l’ensemble des leviers et qu’elle utilise à des fins politiques. Sur ce point, l’argument de la détection et de la sanction des conflits d’intérêts qu’elle porte dans son guide du lanceur d’alerte au sein du groupe public ferroviaire ne tient pas.

Comment expliquer autrement la passivité de la direction du GPF à laisser oeuvrer certains directeurs, également dirigeants de filiales, au démantèlement des EPIC par le transfert d’activités et de savoir-faire vers ces dernières ? Mais au fait mes camarades, ces sujétions éthiques ont elles traversé l’esprit des dirigeants de SNCF Réseau quand ils ont passé commande de plusieurs milliers de tee-shirts à l’image de notre EPIC ? Des tee-shirts fabriqués au Bangladesh ! Dans ce pays où la population est exploitée et exposée aux risques mortels comme nous l’a dramatiquement montré l’effondrement du RYANA PLAZA.

Cela afin de venir gonfler les profits de multinationales dont plusieurs sont françaises… Ce sera une question que nous poserons à Jacques Rapoport, pour savoir si dans ce cas précis, l’éthique était sur l’étiquette… Nous lui demanderons si, comme dans nombre d’autres situations, cette même direction Réseau organise le recours à la sous-traitance avec comme horizon indépassable le coût affiché de l’opération. Affiché parce qu’au bout du compte, le résultat économique est discutable.

Car la sous-traitance, à l’Infra, on sait ce que c’est… Et dans tous les métiers. Elle renvoie à des stratégies de réduction d’emplois de cheminots à statut dans une période où la nécessité de renouvellement et de modernisation du réseau se révèle criante.

Elle vise à transférer vers le secteur privé les compétences et le savoir-faire ferroviaire, moins pour dynamiser une filière ferroviaire que l’on voudrait conquérante à l’international, que pour transférer des sources de profits faciles, vers des acteurs du BTP et de l’Ingénierie. Ce faisant, la direction de SNCF Réseau leur ouvre l’accès à une rente dont ils se goinfreront.

Parallèlement elle expose l’ensemble du groupe public ferroviaire à une multiplication de dysfonctionnements qui entacheront l’image du GPF, et jetteront un doute sur le professionnalisme des cheminots. C’est ce qui a conduit au départ de Jacques Auxiette, président de l’Association des Régions de France, un des premiers financeurs des infrastructures, la semaine dernière du conseil d’administration de SNCF Réseau, sans que les premiers dirigeants de l’EPIC, voire du GPF, daignent s’expliquer.

Il est hors de question que nous, cheminots, de toutes fonctions et de tous grades, portions la responsabilité d’une gabegie qui n’est que l’oeuvre d’une direction hors-sol, plus soucieuse de sa place dans l’organigramme que du fonctionnement du système ferroviaire national. Les conséquences de ces politiques sont lourdes en termes d’effectifs. Ce sont ainsi plus de 3 300 emplois qui ont été supprimés à l’Infra Equipement de 2004 à 2014.

Dix ans durant lesquels la direction aura supprimé 28 emplois par mois. De 2011 à 2014, le nombre d’intérimaires a été multiplié par 5. Sur la même période, le nombre de Contrats à Durée Déterminée a subi une augmentation de plus de 200%. Pour les cheminots, le nombre d’heures supplémentaires reste conséquent et le nombre de nuits explose, prévoyant le dépassement du million de nuits pour la fin de cette année.

Cette politique de recherche de baisse du coût du travail impacte considérablement les conditions de travail. Mais comme cela ne lui suffit pas, la direction du groupe public ferroviaire a l’ambition de faire pression sur les négociations de la future convention collective nationale de branche pour baisser encore les standards sociaux, en attaquant la réglementation du travail.

C’est le coût du capital qui pèse dans l’équation économique ferroviaire ; c’est la dette. Cette dette qui n’a pas été réglée par la réforme en cours, quoi qu’en disent ses promoteurs.

A la direction de l’Ingénierie (PSIG), ce sont plus de 300 personnels extérieurs sur un effectif total de 1800 cheminots, soit plus de 16% du global, qui ont été dénombrés par le Syndicat UFCM-CGT Centraux Nord Paris. Cette utilisation massive est jugée abusive par le syndicat qui a, hier, déposé une plainte pour prêt de main-d’oeuvre, délit de marchandage et recours illicite au travail temporaire.

Cette stratégie d’externalisation se situe hors du cadre d’une déontologie dont ne semble pas s’embarrasser la direction du GPF. Pas plus qu’elle ne semble embarrassée d’ailleurs, par les conséquences de ses choix en termes économiques, de qualité ou de sécurité du réseau.

Car cette sous-traitance coûte cher, en raison des coûts d’intermédiation ou de passation des marchés, des pertes de temps liées à la formation, de malfaçons à reprendre, etc… La direction le sait bien qu’elle cherche à dissimuler le montant exact de la facture aux représentants des salarié(e)s, tout en maintenant une stratégie de développement de cette sous-traitance. Depuis la mise en place des territoires de production, celle-ci a ainsi augmenté de plus de 200%.

La politique de maintenance menée par la direction se révèle d’autre part être totalement inefficace en ce qui concerne la disponibilité du réseau. Nous en sommes maintenant à plus de 4000 km de ralentissement consécutif de renoncements et de reports ou limitations d’investissements. La longueur totale a plus que doubler en 7 ans.

Le nombre d’incidents de signalisation explose, notamment les contraires à la sécurité. S’il fallait s’en convaincre, le dernier rapport de l’EPSF sur l’état du réseau et de sa maintenance est là pour nous le démontrer. Les moyens de communication modernes (tablettes et autres phablettes) ne remplacent pas les postes non couverts, le manque de formation initiale et continue, l’absence de tutorat des jeunes recruté(e)s, pourtant indispensable sur des activités industrielles à fortes spécificités, plus encore dans une perspective de départs en retraite importants pour ces prochaines années… Ils ne régleront pas plus une programmation des travaux de modernisation, de développement ou de remise à niveau, notamment sur la région parisienne, qui tient plus de contraintes d’affichage politique que de soucis d’efficacité et de sécurité.

Car en termes de sécurité ferroviaire, cette stratégie est également contre performante. Elle repose exclusivement sur le transfert de la responsabilité pénale vers les échelons locaux de l’encadrement et les opérateurs ; le fameux abaissement du centre de gravité.

Cet objectif justifie pour la direction d’adapter le cadre réglementaire fixant les conditions d’intervention des cheminots sur les installations, sur l’exploitation et sur les procédures de sécurité. Nous en voyons une traduction concrète avec la modification de l’arrêté d’aptitude sécurité que cette même direction fait retailler par le gouvernement pour en alléger le contenu. L’arrêté du 7 mai 2015 met un point final à toute logique d’aptitude des agents assurant des missions de sécurité, à tout cadrage de l’habilitation et des formations.

Ainsi, six fonctions de sécurité actuelles ne trouvent aucune correspondance dans les tâches essentielles de la sécurité envisagée. Qui plus est, ce décret impacte de plein fouet les lignes métiers, mêlant les lignes professionnelles et recherchant plus de polyvalence.

D’autres dossiers, également lourds en termes d’emplois, de conditions de travail, de sécurité et de conséquences sur les lignes métiers devront connaître un autre traitement que celui de la recherche exhaustive de productivité par notre direction. Le sujet de la commande centralisée du réseau en fait partie.

La modification de la répartition des missions d’escale dans le cas de l’autorisation de départ des trains, et le transbordement en cas de détresse sont d’autres dossiers, qui traduisent une volonté de redistribution des missions de sécurité du gestionnaire d’infrastructures vers l’entreprise ferroviaire, au motif unique de ne pas être obligé de fournir ces mêmes prestations à toutes les EF, en cas d’ouverture à la concurrence.

Ces projets nous permettent de mesurer la faiblesse de l’ambition de la direction du GPF qui vise à cantonner SNCF Mobilités dans le rôle d’une entreprise ferroviaire comme une autre, et de renvoyer SNCF Réseau à la seule gestion des fonctions essentielles et de maintenance et développement du réseau.

Où est donc l’entreprise publique pivot du système ferroviaire national tant vantée par Guillaume Pépy ? Quelle ambition de service public pense-t-il pouvoir donner aux cheminots du groupe public ferroviaire en restant sur cette position minimaliste et affairiste ?

Ces choix renvoient aux incertitudes rencontrées dans le cadre de la réforme, sur les passerelles entre EPIC, notamment pour les agents de la filière 27, sur le niveau d’emploi de cette filière, sur les formations de base et de perfectionnement, sur les conditions de travail et de déroulement de carrière des agents Transport/Mouvement, articulation essentielle au bon fonctionnement du système.

Ils renvoient également aux conditions d’exercice des missions de sécurité de cette fonction. Les difficultés rencontrées par ces cheminots en situation de remise de service, au regard de l’état du réseau et des dispositions particulières que celui-ci impose, ne peuvent plus être ignorées. La Fédération CGT des cheminots a fait des propositions sur ce point, que la direction devra bien entendre.

« Simplifier la sécurité » ne peut signifier « alléger la sécurité ». Et pour la Fédération CGT des cheminots, c’est en plaçant les cheminots de l’Infra Circulation en situation d’exercer leurs missions en toute sécurité, avec toutes les garanties de formation initiale et de perfectionnement, sans la pression du temps contraint, en prenant en compte les aléas de production, que ceux-ci assureront l’exploitation performante du réseau.

Il faut rendre sa transversalité à la filière 27, et développer les passerelles entre les EPIC. Dans le même ordre d’idées, pour la Fédération CGT des cheminots, l’Infra Equipement doit retrouver ses missions fondamentales ; assurer la sécurité des circulations, assurer leur régularité, préserver et développer le patrimoine.

De son côté, l’ingénierie doit retrouver les moyens de sa production d’études, en interne, de maîtrise d’oeuvre, de liaison et d’interaction avec la maintenance. Une relation qui lui permette d’engager une démarche vertueuse de réponses aux besoins des établissements et de la maintenance, de rationalisation de l’exploitation au lieu de sa réduction, et d’innovation. « La réforme ne changera rien » avaient dit, il y a un an, ses promoteurs.

Elle doit assurer la réunification de la famille cheminote. Cette réunification est bien mal engagée sur le plan de la démocratie sociale comme on l’a vu, et qui amène la direction du groupe public ferroviaire à revenir sur des promesses qu’elle avait pourtant faites alors que nous étions dans l’action en juin 2014. L’exemple de la régularisation des cheminots, issus de RFF au statut, est symptomatique des renoncements de la direction du groupe public ferroviaire.

Pour paraître accessoire au regard du nombre de cheminots concernés, il n’en est pas moins un signal donné par le gouvernement et la direction sur le sort qu’elle réserve au statut et au régime spécial des cheminots. L’état des éléments en notre possession à l’heure actuelle démontre que l’accès au statut des cheminots, issus de RFF, serait limité aux agents en réunissant les conditions au 1er juillet 2015.

Situation inadmissible qui fait fi de l’ancienneté de ces derniers. Sur ce point, la Fédération CGT des cheminots revendique l’intégration au statut de tous les cheminots ayant intégré les parties constituantes du groupe public ferroviaire, à la date de leur premier recrutement, quelles qu’en soient les formes juridiques du contrat (CDD, intérim, …).

Chers Camarades, Chers Amis, nous ne prenons pas le service, ce matin, à SNCF Réseau sans bagage. Nous avons notre histoire, nos métiers, une culture cheminote, nos cahiers revendicatifs, nos représentants élus. Et c’est avec ce sac à dos que nous entrons aujourd’hui à SNCF Réseau ; que cela plaise ou non à la direction de l’EPIC. Alors mes camarades, signalons notre présence à la direction, qu’elle nous entende…

Président Rapoport ! Nous voilà ! 

Intervention CGT lors du rassemblement du 1er juillet devant SNCF Réseau Télécharger le fichier
Appel aux cheminotes et cheminots, usagers et citoyens à se mobiliser pour se faire entendre le 2 juillet 2015 à 12h00 en gare de Nantes par une grande manifestation. Télécharger le fichier

Corails interdits : un plan social pour tous les cheminots !

Action du 25 juin 2015

La commission parlementaire présidée par le député DURON, concernant l’avenir des trains d’équilibre du territoire, a rendu sa copie. 
L’objectif non avoué est d’accélérer le processus d’ouverture à la concurrence des transports de passagers en France. 
Le président de la SNCF est dans les starting-blocks avec ses filiales qu’elles soient ferroviaires ou routières. 
Nous connaissons que trop bien ce qu’ils ont fait de Fret SNCF, nous ne pouvons pas laisser faire ! 

L’abandon programmé de nombreuses lignes des trains d’équilibre du territoire (TET) a été orchestré par la direction de la SNCF et le gouvernement, en vue de réaliser des économies.

Caen – Le Mans – Tours ; Clermont Ferrand – Béziers ; Hirson – Metz ; Toulouse – Hendaye ; Paris – Crosne – Nevers ; Clermont Ferrand – Nîmes ; Reims – Dijon ; Paris – Troyes – Belfort ; Bordeaux – Lyon. 

Même sur les lignes réputées à « fort potentiel » des tronçons entiers seraient retirés de l’offre TET ou verraient leurs fréquences réduites : Rouen – Le Havre, Amiens – Boulogne, Saint-Quentin – Cambai, Saint- Quentin – Maubeuge, Bourges – Montluçon, Limoges – Brive – Toulouse, Paris – Granville, Toulouse – Cerbère, Quimper – Nantes et Bordeaux – Toulouse sur la ligne Quimper – Toulouse, Marseille – Nice sur la ligne Bordeaux – Nice. 

Concernant les trains de nuit, la commission propose le seul maintien (1 desserte quotidienne y compris en pointe saisonnière) : Paris – Briançon ; Paris – Rodez / Toulouse – Latour de Carol (à partir de 2017, la ligne sera fermée de nuit pour travaux !). Les liaisons Paris – Hendaye ; Nord-Est – Méditerranée ; Paris – Côte Vermeille et Paris - Savoie seraient supprimées. 

Tous les cheminots sont touchés ! 

Ateliers du Matériel, Traction, ECT, Equipement, Exploitation et par déclinaison tous les métiers transverses : c’est une coupe drastique dans les effectifs qui se prépare ! Par ricochet, le Fret, les TER, les TGV seraient à leur tour étranglés par la répercussion de la hausse des prix des sillons du fait de l’abandon des circulations des TET.

Le déficit des TET n’est que le résultat des choix politiques opérés ces dernières années : l’écotaxe devait rapporter près d’un milliard d’euros par an ; 1 km d’autoroute coûte 28 millions d’euros c’est pourtant le réseau autoroutier qui s’est le plus développé à grands frais pour le contribuable pour finir par engraisser aujourd’hui quelques actionnaires…

Les études démontrent que lorsque l’on intègre tous les coûts, le mode ferroviaire est parmi les plus rentables économiquement…

La pollution de l’air coûte, à la France, 53 295 millions de dollars soit 2,3 % du PIB national en France, des milliers de décès prématurés et pathologies engendrés par la pollution de l’air sont recensé ces dernières années !

L’impact concret d’une réforme du système ferroviaire non financée se traduit par de tels choix qui dégraderont le service public SNCF et les conditions de vie et de travail des cheminots. La Fédération CGT appelle les cheminots à ne pas se laisser dépecer. 

 Le 25 juin 2015. Tous en grève pour imposer d’autres choix ! 

Tracts relatifs à l’action du 25 juin sur les TET Télécharger le fichier

Le projet de LGV de Bordeaux vers Toulouse et Dax remis en cause !

L'austérité version ferroviaire

En recalant la déclaration d’utilité publique du projet de LGV Bordeaux vers Toulouse et Dax, la décision de la Commission d’enquête s’inscrit dans une politique de repli concernant le développement du transport ferroviaire en France.
Dans la logique du rapport de la Cour des Comptes d’octobre 2014, le développement de la grande vitesse n’est abordé que sous le prisme de la rentabilité financière.

Pourtant, les alternatives au TGV, que la Commission considère insuffisamment prises en compte, font aussi les frais de cette même logique.
C’est ainsi que l’avenir des Trains d’Equilibre du Territoire (TET) est posé et que la SNCF préconise la suppression des 2/3 des lignes Intercités sur le territoire. De plus, les TER et les TET sont fragilisés par la loi Macron, autorisant la libéralisation du transport par autocar.

Les notions d’aménagement du territoire, de réponses aux besoins de transport, de transition énergétique et de protection de l’environnement passent désormais clairement derrière les choix budgétaires d’austérité.

L’organisation même du système ferroviaire, le règlement de sa dette et son financement, le coût des transports dans le budget des ménages sont occultés, alors même qu’ils sont au coeur des problèmes posés pour répondre à ces enjeux sociétaux.

Pour la CGT, le développement du TGV est un atout et une réponse aux besoins des populations et des territoires, dès lors qu’il s’inscrit dans une logique de réseau, en complémentarité avec l’ensemble des offres ferroviaires, dans le cadre d‘un service public accessible, cohérent, performant et de sécurité.

Toulouse, 4ème ville française, métropole européenne, écartée du réseau à grande vitesse, est incohérent du point de vue de l’aménagement du territoire !

Contrairement à la ligne Poitiers-Limoges, déclarée d’utilité publique contre l’avis de tous et au détriment de la ligne POLT, qui n’apporte aucune plusvalue pour le développement ferroviaire, la CGT considère que le projet de LGV, aujourd’hui contesté, est une réponse importante pour relier le sudouest au nord de la France mais aussi, dans l’optique de son prolongement, vers l’arc méditerranéen et l’Espagne. Sa construction permettrait aussi de développer l’offre classique sur l’axe Grand Sud, notamment sous l’impulsion des politiques régionales de transport et relancer le Fret ferroviaire.

Le gouvernement doit clairement prendre position sur sa volonté de développer le service public ferroviaire en France.

 

Communiqué fédéral - projet de LGV Bordeaux vers Toulouse et Dax Télécharger le fichier

Déni de la démocratie et confiscation du débat inacceptable !

Argumentaire militant

En juin 2014, la CGT et les cheminots se sont battus pour une autre réforme du système ferroviaire. Le gouvernement et la direction SNCF, dans le cadre d’une division syndicale, ont fait le choix de placer le service public ferroviaire sous le sceau des politiques d’austérité de Bruxelles.
Aujourd’hui, les premiers effets apparaissent : gel des salaires, suppressions d’emplois, fermetures de lignes, de gares, de guichets et mise en place de la polyvalence sur fond de désorganisation de la production ferroviaire.

Alors que le calendrier prévu dans la loi n’est pas respecté (entrée en vigueur au 1er janvier 2015), la Direction SNCF décide unilatéralement d’un processus de mise en oeuvre de la réforme ferroviaire sans aucune négociation. Elle multiplie les artifices et annonces dans le but d’opposer les cheminots entre eux et de se dédouaner de ses responsabilités sur le contenu et les conséquences de la loi du 4 août 2014.

Deux exemples concrets :
L’organisation des élections et la gestion des activités sociales et culturelles (Transitoires et futures)

  • Concernant les élections DP/CE et celles des conseils d’administration (Mobilités et Réseau) et de surveillance du GPF, la CGT demande simplement l’application du calendrier prévu par la Loi avec un renfort des emplois administratifs pour faciliter l’organisation des élections, soit :Si, comme l’a décidé unilatéralement la Direction, la mise en oeuvre de la loi ne se ferait qu’au 1er juillet 2015, les élections CA et CS doivent se dérouler 6 mois après la constitution du GPF, soit au plus tard fin décembre 2015.
    Cela permettrait d’avoir un vrai débat démocratique dans l’entreprise sur l’ensemble des sujets, comme la structuration de la SNCF, l’organisation de la production et la réforme ferroviaire et ses conséquences.Les élections CE/DP doivent avoir lieu 12 mois après la constitution du GPF, soit au 1er semestre 2016. Ce calendrier permet de placer au coeur de la campagne électorale l’emploi, les salaires, le RH 0077, l’avenir des métiers, les notations, le déroulement de carrière, le devenir des centres de vacances Enfance et Famille, l’avenir de nos restaurants d’entreprise, des bibliothèques et de nos activités sociales de proximité, où chaque organisation syndicale pourra présenter aux cheminots ses orientations et perspectives.On peut donc s’interroger sur le souhait de la direction SNCF d’organiser les élections CE/DP, CA, CS le même jour, dans le second semestre 2015. Il semblerait qu’une telle décision unilatérale permettrait d’épargner ceux qui ont cautionné l’éclatement de la SNCF en 3 entreprises distinctes et de les prémunir dans le cadre des négociations sur la CCN de branche.Cela explique la stratégie de la direction SNCF qui, de manière provoquante, voudrait imposer la non-représentativité de la CGT au sein de SNCF Réseau jusqu’aux prochaines élections professionnelles. Au déni de démocratie s’ajoute une volonté de détourner la responsabilité de la surcharge de travail qu’engendre sa décision d’organiser les élections le même jour en proposant le vote électronique, sachant pertinemment que son calendrier ne le permet pas.La CGT déplore de tels agissements et condamne cette tentative de passage en force, qui a comme seule finalité de permettre aux organisations réformistes de négocier un accord d’intéressement à SNCF Réseau avant les élections CE/DP.
  • Sur la gestion des activités sociales et culturelles (Transitoires et futures) :Lors de la première bilatérale avec la Direction concernant la future gestion des activités sociales et culturelles, la CGT a proposé 2 accords :1. Sur la période transitoireDans la phase transitoire, la CGT souhaite maintenir l’existant pour ne pas pénaliser les cheminots. Nous avons aussi proposé le maintien des compétences des CER jusqu’aux prochaines élections avec prolongement des mandats, ce qui est prévu par la loi.2. Sur la gestion mutualisée dans le futur GPFConcernant l’avenir, nous exigeons de véritables négociations à partir de nos propositions.

    L’interprétation de la SNCF du texte de loi du 4 août est dangereuse, car le transfert des cheminots au sein des trois EPIC au 1er juillet 2015 sans négociation peut compromettre la pérennité de ces activités.

    La réponse de la direction de l’entreprise à l’interpellation des élus du Bureau du CCE sur ces sujets est inquiétante sur sa volonté, notamment sur la question des budgets, qui sont essentiels pour permettre l’organisation des séjours Jeunesse, des vacances Famille et la continuité des activités sociales à compter du 1er juillet 2015.

    Dans le courrier en réponse aux interrogations formulées, la Direction précise que les mesures transitoires devront faire l’objet d’un accord collectif.

    Elle avance ensuite un certain nombre de propositions qui ne peuvent que nous interpeller sur sa conception de la démocratie !

    Concernant les activités sociales et leur financement, il serait possible de maintenir les versements de la dotation pour les CE et le CCE pour l’ensemble de l’année 2015 en cas d’accord collectif.

    Mais sur les questions économiques, le CCE ne rayonnerait plus que sur les seuls cheminots dépendant de l’EPIC Mobilité et serait amputé de la dotation d’un tiers des cheminots sur son budget de fonctionnement.

    Les cheminots dépendant de l’EPIC Réseau dépendraient du CE de RFF élu par 1 500 salariés, qui imposeraient leur conception à 55 000 cheminots !

    Les 9 000 cheminots de l’EPIC de tête, répartis sur tout le territoire, seraient gérés par le CE Transverse sur des bases anti-démocratiques.

    On ose penser que son positionnement n’est dû qu’aux influences existant de certaines organisations syndicales dans les CE de RFF et Transverse, qui ne correspondent pas à la représentativité des cheminots rattachés à ces deux EPIC.

    C’est un déni de démocratie et une confiscation du débat qui sont faits aux cheminots !

    Au regard de la situation, la CGT propose que le CCE SNCF garde l’ensemble de ses prérogatives jusqu’aux prochaines élections et que les IRP territoriales soient maintenues en l’état.

    La CGT est persuadée de l’attachement des cheminots au respect du vote des salariés.

    Le positionnement de chaque organisation syndicale sera porté à la connaissance des cheminots, qui jugeront si leur expression démocratique exprimée lors des élections est respectée.

Argumentaire Militants "Déni de démocratie et confiscation du débat inacceptables ! ». Télécharger le fichier

Réforme du ferroviaire, l'expertise qui conforte les vérités

Rapport des experts au CCE

Les organisations syndicales CGT, UNSA, SUD-Rail, CFDT ont voté à l’unanimité au CCE le recours à experts dans le cadre de la mise en oeuvre de la réforme du ferroviaire.
Face à l’austérité que tente de nous imposer la Troïka (Commission Européenne, État, Directions et autres promoteurs de la loi du 4 août), une seule voie pour les cheminots : RÉSISTANCE !
Focus sur l’expertise qui vient d’être rendue publique…

Que disent les experts :

« En définitive, quelle intégration industrielle du Groupe Public Ferroviaire ?
Une ambition affichée de faire vivre l’unité. Reste à vérifier comment se fera concrètement l’intégration notamment compte tenu des exigences européennes.

L’unité du cadre RH en question

Avec des enjeux de mobilité, d’astreinte, de polyvalence, la Direction semble vouloir remettre en cause le dictionnaire des filières.

Notations : nouvelles circonscriptions en 2016, mais aucune information fournie…

Le système ferroviaire s’endette de plus en plus : 3 Mds €/an ! La SNCF présente des comptes à l’équilibre, c’est donc du Gestionnaire d’Infrastructure que provient cet endettement (dette de RFF +27 % de 2010 à 2013) (dette de la SNCF en 1997 : 6,9 Mds€ ; en 2013 : 7,4 Mds€).

Le déficit du système ferroviaire est plus ou moins égal chaque année aux sommes que lui prélèvent les marchés financiers sur la dette ou à celles encaissées par les concessionnaires privés d’autoroutes !

Face à ce constat : quels objectifs et quelles solutions sont prônés par la réforme ?

Aucun soutien public n’est apporté par la loi. La réforme prône un « autoéquilibre », le système ferroviaire doit dégager par lui-même 1,5 Md€ de gains d’ici 10 ans !

Les impacts de la réforme sur les salariés du système

Mobilités :

1er impact, l’emploi : l’approche choisie (dégager une marge pour résorber les déficits) devrait déboucher sur une accélération de 25 à 60 % du rythme de suppression des effectifs, soit environ 10 000 Équivalents Temps Plein entre 2015 et 2020 !

2ème impact, conditions de travail et sécurité :

L’évolution de l’indicateur de morbidité de Mobilités depuis 2007 témoigne d’une forte dégradation des conditions de travail des agents et amène deux questions : l’intensification du travail est-elle encore possible ? Les impacts sur la sécurité sont-ils correctement évalués ?

Réseau :

Une phase hausse de l’emploi entre 2015 et 2019 fortement conditionnée au montant de l’enveloppe alloué à Réseau pour l’effort de rénovation (non vérifié à ce jour donc sans aucune garantie).

Une phase de baisse de l’emploi d’environ – 1200 /an de 2020 à 2025.

Une hausse prévisible de la sous-traitance.

Un système sous tension qui implique une concentration du trafic et des moyens uniquement sur les axes les plus denses.

Une diminution de la taille du réseau sur les lignes UIT 7 à 9 au moins 7500 km pour faire des économies substantielles.

Des risques accrus de remise en cause de la pérennité des lignes les moins circulées et les trafics considérés non rentables (TET, TER hors zones denses, FRET, etc.).

1,5 Md€ de gains opérationnels à faire.

Des économies fortes sur l’emploi, le cadre RH et les salaires… ».

L’équation financière imposée aujourd’hui par les promoteurs de la loi du 4 août est insupportable pour les cheminots comme pour les usagers.

La Fédération CGT des Cheminots porte l’exigence d’une autre réforme du système ferroviaire : La Voie du Service Public ! Elle propose notamment :

  • La mise en place d’une Caisse d’Amortissement de la Dette Ferroviaire de l’État (CADEFE), la renationalisation des autoroutes, la mise en place d’un versement transport, la création d’un pôle public financier...
  • Une organisation de la production et une structuration de l’entreprise qui partent des besoins exprimés pour le développement durable du service public ferroviaire et des conditions sociales des cheminots !

Une autre voie est possible, elle nécessite la mobilisation la plus large possible.

La Direction du GPF, avec à sa tête Frédéric Saint-Geours membre du MEDEF, joue aux apprentis dictateurs en déclarant la CGT comme non représentative sur Réseau (1500 agents RFF et 53 000 agents de SNCF). Ainsi, elle affiche son profond mépris pour les cheminots qui ont largement plébiscité la CGT lors des dernières élections professionnelles à la SNCF.

Est-ce à dire qu’elle souhaite s’appuyer sur d’autres Organisations Syndicales qui n’ont pas dénoncé à ce jour ce coup d’état, pour poursuivre la casse de l’opérateur historique ?

En tout état de cause, elle craint le rapport de force que les cheminots avec la CGT peuvent imposer !

La Fédération CGT des Cheminots appelle à amplifier les mobilisations dans la dynamique de la manifestation du 29 janvier pour exiger ensemble la Voie du Service Public !

En ce sens, nous vous proposons de débattre partout sur la possibilité d’intervenir fortement le jour de la consultation du CCE sur la réforme du ferroviaire puis tous ensemble de définir les suites !

Tract fédéral sur le rapport des experts au CCE concernant la réforme du ferroviaire Télécharger le fichier

La sécurité ne peut pâtir de l'austérité !

Enquête interne sécurité voie libre

La Fédération CGT des cheminots exige l’ouverture de négociations et demande d’être partie prenante des futures structurations des EPIC issus de la loi du 04 août 2014 portant réforme du système ferroviaire. 
La réforme et le découpage de la SNCF, tels que proposés par le COMEX, s’inscrivent dans une politique du risque calculé et ce, au détriment des cheminots et usagers.

Faisant suite, entre autres, aux deux catastrophes ferroviaires survenues sur notre réseau durant les étés 2013 et 2014, la SNCF a missionné le cabinet Opinionway, afin d’effectuer un sondage traitant de la sécurité du personnel et de l’exploitation ferroviaire.

Sous couvert de l’anonymat, 34,5 % des cheminots y ont répondu.

Le 19 janvier, la direction nationale a convié la fédération CGT des cheminots pour échanger sur ce sujet.

Au-delà de la bataille des chiffres et des interprétations qui peuvent en découler, la délégation CGT a préalablement réaffirmé que la structuration de l’entreprise est un élément central du niveau de sécurité.

Nous affirmons que la réforme, telle qu’elle est présentée dans le projet remis au CCE ainsi que le budget 2015, mettront à mal la sécurité de l’exploitation ferroviaire et du personnel.

A cela, s’ajoutent les projets « Excellence 2020 » et « Réseau 2020 » qui priorisent des baisses sur les coûts de la maintenance de l’Infrastructure et du Matériel Roulant…

Pour la CGT, l’EPIC de tête doit être pourvu des fonctions supports tout en assurant un pilotage transverse de la sécurité des EPIC Réseau et Mobilité.

Pour la CGT, cette enquête, révèle des points essentiels que les cheminots vivent au quotidien dans l’exercice de leur métier et ce, à tous les niveaux de l’entreprise.

Les tensions dans l’organisation du travail sont palpables au regard des orientations prises par l’entreprise pour « rentabiliser » la sécurité.

La CGT exige la stricte application des textes référentiels concernant la sécurité du personnel et des circulations. C’est un leurre que de proposer une solution qui réside dans la simplification des règlements et procédures. La question centrale étant de toujours pouvoir appliquer correctement la prescription en engageant des moyens humains et matériels adaptés aux réalités des charges de travail. Il faut prendre le temps de la formation afin de garantir la compréhension et l’assimilation des gestes métiers. Il est temps sur ce sujet de reconsidérer cette formation comme un investissement et non comme un coût.

Pour la CGT, la dérive de la sécurité, (sentiment partagé par 38 % des sondés), prend ses racines dans la volonté d’instaurer la polyvalence en vidant le contenu des métiers.

Aujourd’hui, le DPX est l’échelon qui supporte toutes les contraintes de production avec de moins en moins de moyens et la multiplication des aléas. Ils subissent une forte pression des activités pour assurer un plan de transport.

Ce personnel n’a pas le droit à la parole. Ce sondage montre qu’il faut garantir leur anonymat pour qu’ils expriment leurs craintes. C’est un comble dans une entreprise publique dont le statut des cheminots garantit l’expression et la possibilité de dire « NON » lorsque la sécurité est en jeu.

La politique managériale du COMEX attaque donc ce droit fondamental.

40% des cheminots, ayant répondu, ne croient pas ou peu à la coopération sur la sécurité entre les branches, domaines et activités.

Cette coopération, indispensable, légitime la proposition CGT d’un système de production ferroviaire intégré.

Constat saillant, plus de 75% des cheminots ayant répondu, ne font pas ou peu confiance à la sous-traitance pour assurer leur sécurité et celle de l’exploitation. La CGT a rappelé que l’utilisation exponentielle d’emplois précaires dont l’intérim, n’avait rien à envier à la sous-traitance.

Pour la CGT, la question des effectifs, de la formation, de l’intégration, de la réinternalisation et les solidarités entre services, restent les éléments fondamentaux pour assurer un service public de qualité et de sécurité.

En ce sens, il y a urgence à véritablement planifier les travaux de modernisation et de régénération des installations, notamment pour sa partie Ile de France, ceci afin de recruter et former le personnel cheminot nécessaire sur l’ensemble du territoire. La CGT demandera une table ronde sur ce sujet.

A cet ensemble viennent, bien évidemment, s’ajouter les conditions de vie et de travail des cheminots, appelés à travailler, dans des situations de plus en plus dégradées. Or, le travail demande du soin, le cadre social y est déterminant.

Pour la CGT, porteuse de la Voie du Service Public SNCF, d’autres alternatives sont possibles pour garantir une offre de transport ferroviaire de qualité et en toute sécurité.

Le niveau de sécurité ne pourra pas s’améliorer sans l’intervention active des salariés. Le déphasage entre les constats de l’enquête et l’affichage d’une sérénité qui ne trompe plus personne en démontre l’urgence ! 

Les cheminots veulent bien travailler, l’heure est venue de les écouter ! 

Tract concernant l’enquête Sécurité Voie libre Télécharger le fichier